Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода № 39 С.В. Ильюшину были направлены утвержденные начальником ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И. Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ (КОР-1-РЦФЗ)». От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морскими самолетами бригаду № 25 ЦКБ, которую возглавлял Г.М. Бериев.
Новое задание не стало полной неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с хейнкелевской катапультой К-3 и гидросамолетом КР-1.
Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садится в открытом море, цельнометаллическую конструкцию с применением отечественных коррозионно-стойких материалов. По условиям корабельного базирования крылья КОР-1 должны были складываться, ширина самолета в таком положении не должна была превышать 5 метров, длина самолета — 11 метров, высота — 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера, и одновременно он же ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение — 4,0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».
На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» — разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» — пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью специального брезентового спуска («фартука»[1]) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалась возможность создания и гражданского варианта, как скоростного почтового самолета и промыслового, для использования в Арктике.
Задание на проектирование КОР-1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни. 9 августа 1934 г. было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе № 31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем, во исполнение которого издается соответствующий приказ по ГУАП. 20 сентября вышел приказ по ГУАП № 56/334, в котором вместе с рядом организационных моментов определялся план работ нового конструкторского бюро, включавший и создание корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 с двигателем «Райт-Циклон». Машину, получившую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было предъявить на государственные испытания 1 октября 1935 г.
При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис 22 ноября 1934 г. утвердил эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из причин такого выбора послужило желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах. Кстати, проектировать поплавковые гидросамолеты с самого начала под два варианта шасси в 20— 30-е годы было достаточно распространенной практикой. Яркий тому пример — взлетевший в 1934 г. английский биплан Fairey «Swordfish».
29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два гидросамолета-разведчика КОР-1 и катапульта. По проекту катапульта располагалась в средней части корабля между трубами. Самолеты со сложенными крыльями стояли на специальных площадках у первой трубы крейсера. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты на угол 60—120°.
1
Такой «фартук» представлял собой тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом с ним в зависимости от конструкции. На этот тент «выезжал» своим ходом севший на воду гидросамолет. После выхода на тент гидросамолет оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Далее все происходило как на стопе: корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе.