– Не держал, – парировал Лавочкин.
Наличие высоких летных данных <…> у самолета признается. В этой части самолет оцениваем. Но не взыщите, если мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому, что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком».
Но все же Семен Алексеевич «бой» выдержал. В заключение отчета НИИ ВВС говорилось:
«1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П государственные испытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе.
2. Самолет отвечает заданным летным данным по постановлению КО (Комитета обороны. – Примеч. авт.) № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч вместо заданной 110–120 км/ч.
3. Признать, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала – упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости – 605 км/ч.
4. Необходимо в кратчайший срок построить второй экземпляр этого самолета, устранить на нем основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и передать его на государственные испытания…
5. Признать целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25–30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году. Необходимо просить НКАП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов…»
Пользуясь случаем, следует отметить, что И-26 и И-301, имея одинаковые моторы, лишь внешне походили друг на друга, а если заглянуть под обшивку, то от общности не останется и следа. А.С. Яковлев, создавая свой истребитель, пошел по уже проторенному им же пути. Фюзеляж истребителя был сварен из хромансилевых (стальной сплав 30ХГСА) труб. По сравнению с алюминиевыми сплавами этот металл был менее дефицитен, но тем не менее требовал больших затрат для производства, чем древесина. Крыло было полностью деревянное. Из дюраля изготавливали лишь каркасы оперения, элеронов и обшивку передней части фюзеляжа.
Летчик-испытатель НИИ ВВС С.П. Супрун
Такая комбинация конструкционных материалов и дала выигрыш в весе истребителя. Внесло свою лепту и крыло (сэкономили около 50 кг), которое вопреки требованиям ВВС сделали неразъемным. Последнее обстоятельство не позволяло перевозить «яки» по железной дороге, а в случае аварийной посадки и перевозки поврежденной машины на большие расстояния требовало более значительных усилий наземных специалистов. Да и вооружение И-26 было слабее.
Почти одновременно с И-301 в НИИ ВВС испытывался немецкий Ме-109Е (так обозначался самолет в советских документах и литературе на протяжении 50 лет, Вf 109Е). «Мессершмитт», будучи легче почти на 400 кг, по ряду параметров уступал советской машине. Например, И-301 превосходил его по скорости более чем на 50 км/ч, время виража было как минимум на секунду меньше, а о вооружении и говорить нечего. Все это можно объяснить лишь более высокой удельной нагрузкой на крыло и отполированной внешней поверхностью. Худшая же скороподъемность объясняется меньшей тяговооруженностью силовой установки. Не уступали по основным параметрам Bf 109Е и серийные «лагги», хотя их летные данные заметно ухудшились.
Но в Германии авиаконструкторы не дремали. Забегая вперед, отмечу, что к началу Великой Отечественной войны уже имелось немало Вf 109Е с более мощным мотором, а осенью 1941 года на фронте появилась модификация «F», превзошедшая ЛаГГ почти по всем показателям.
После доработок И-301 продолжил заводские испытания, но в августе потерпел аварию. К этому времени самолет совершил 79 полетов продолжительностью свыше 32 ч. Десятого августа машину вывели на аэродром для окончательной доводки и подготовки к полету, который перенесли на следующее утро. Но и к новому сроку самолет не подготовили, и лишь к вечеру, около 19 ч, летчик Никашин на И-301 вырулил на старт. Полет проходил нормально, и через полчаса истребитель зашел на посадку против солнца. Именно это обстоятельство в совокупности с малыми размерами заводского аэродрома привело к грубой посадке с поломкой шасси. И снова ремонт, доработки. Поступив в очередной раз в НИИ ВВС, самолет снова попал в аварию. Больше он не восстанавливался.