В заключении отчета по результатам совместных с промышленностью испытаний, завершившихся в апреле 1941 года, отмечалось, что на самолете штопор до двух витков с недобранной ручкой и пикирование до скорости 700 км/ч по прибору безопасен. Там же рекомендовалось устранить выявленные ранее недостатки. А что еще мог рекомендовать ведущий институт ВВС, когда решение о принятии на вооружение самолета принималось в Политбюро ВКП(б)?
Серийное производство
Первым осваивать серийное производство И-301 начал ленинградский завод № 23, куда, как уже говорилось, направили Лавочкина. На декабрь 1940 года предприятию запланировали построить пять истребителей ЛаГГ-1. Но серийные машины стали покидать заводские цеха лишь в следующем году и в варианте ЛаГГ-3. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику лишь 65 истребителей. С января 1941 года производство ЛаГГ-3 развернулось заводом № 21 в Горьком, ставшем головным, через месяц к выпуску истребителя подключились заводы № 31 в Таганроге и № 165 в Ростове, а с мая и 153-й завод в Новосибирске. В марте нарком Шахурин предложил развернуть изготовление ЛаГГ-3 на заводе № 600 в Китае, но по непонятным причинам эта идея не нашла поддержки в правительстве. В 1942 году производство, параллельно с ремонтом ЛаГГ-3, освоил и 301-й завод. А дельта-древесину изготавливали восемь заводов.
Первый, еще не окрашенный ЛаГГ-3 в сборочном цехе завода № 31
ЛаГГ-3 считался цельнодеревянным самолетом, исключение составили лишь лонжероны, носки крыла и некоторые мелкие детали из дельта-древесины, а также металлические каркасы рулей высоты и поворота, обтягивавшиеся перкалью. Головному серийному заводу № 21 пришлось несколько перестроить производство. Дело в том, что на ранее выпускавшемся истребителе И-16 (тип «29») 10 процентов планера приходилось на деревообработку, а 32 процента – на изготовление деталей и агрегатов из алюминиевых сплавов. При освоении ЛаГГ-3 (тип «31») все было наоборот. Свыше трети объема производства занимали деревянные агрегаты, а 12 процентов – дюралюминиевые.
Первый серийный самолет поднял в воздух 23 января летчик Никашин, а спустя два месяца ЛаГГ-3 стали осваивать военные летчики 24-го иап. Тем временем весной 1941 года на подмосковном аэродроме Монино успешно завершились сравнительные летные испытания на штурмовике Ил-2 пушек с ленточным питанием МП-6 и ВЯ-23 Волкова и Ярцева. Последняя показала явные преимущества и была принята на вооружение, а МП-6 вскоре сняли с производства. Надо отметить, что МП-6 хотя и с небольшим боекомплектом (81 патрон), но вполне устраивала ВВС для истребителей, а пушка ВЯ так и не нашла применения, за исключением штурмовика Ил-2.
Видимо, это обстоятельство в совокупности с неудачами, преследовавшими коллектив ОКБ-16 при разработке пулемета АП-12,7, стало причиной ареста Таубина и Бабурина 16 мая 1941 года. А неопределенность с окончательным выбором пушки для ЛаГГ-3, очевидно, стала одной из причин задержки с поступлением истребителя в строевые части.
В первомайском параде 1941 года по указанию правительства запланировали показ 50 «лаггов», однако к 22 апреля в наличии имелось лишь три облетанных машины, десять построенных и столько же на сборке, к тому же не лишенных производственных дефектов. На них, в частности, без всяких причин складывались костыли (чтобы успеть к сроку, их просто законтрили) и основные опоры шасси, из-за подтекания жидкости в гидравлической системе отказывали тормоза. До праздника оставалось чуть больше недели, и промышленность делала все, вплоть до отклонений от технологии производства, лишь бы эти машины пролетели над Красной площадью. А потом их снова дорабатывали, превращая из парадных в боевые. Не правда ли, дорогое удовольствие, но самое неприятное то, что Гитлера советская воздушная мощь, показанная на параде, так и не сдержала.
Генерал П.Ф. Жигарев 24 мая 1941 года, за месяц до назначения главнокомандующим ВВС, докладывал И.В. Сталину: