Сегодня принято считать, что первенцем отечественного самолетостроения является истребитель МиГ-9. Но это неверно. Дело в том, что первый самолет с газотурбинным двигателем в Советском Союзе построили в ОКБ А.С. Яковлева. Эта машина, получившая обозначение Як-15, взлетела вслед за «МиГом», многим обязанным «Яку».
Серийный МиГ-9 с подвесными топливными баками на концах крыла
Идея создания реактивного первенца принадлежит Евгению Адлеру. Этот фрагмент истории отечественной авиации хорошо изложен в его воспоминаниях «Земля и небо. Записки авиаконструктора». Отмечу лишь, что реданная схема была воплощена в МиГ-9 после ознакомления А.И. Микояна с Як-15. К тому времени Як-15 совершил ряд пробежек и подлетов на аэродроме ЛИИ, но осторожный Александр Сергеевич, отягощенный заботами не только о приоритете «фирмы», но и жизни пилота, и не пожелавший скомпрометировать неплохую идею, не решился на первый полет Як-15 в январе 1945 г. Опытный истребитель отправили для исследований в натурную аэродинамическую трубу Т-101 ЦАГИ. Так было потеряно драгоценное время, позволившее специалистам ОКБ-155 «выиграть» реактивную гонку. Однако в этой истории остается одно «темное пятно», поскольку до сих пор неизвестно стремился ли к этому лидерству Артем Иванович или все произошло спонтанно.
Самолет «Ф» создавался в соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1945 г. Согласно заданию ОКБ-155 должно было спроектировать одноместный истребитель с двумя двигателями БМВ-003 со следующими характеристиками: максимальная скорость у земли – 900 км/ч, на высоте 5000 метров – 910 км/ч и время набора этой высоты – 4 минуты, дальность полета 820 км. Вооружение – одна пушка калибра 57 или 37 мм и два 23-миллиметровых орудия. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах и предъявить его заказчику на государственные испытания 15 марта 1946 г.
И-301Т – первый вариант опытного учебно-тренировочного истребителя УТИМиГ-9
В Советском Союзе к тому времени имелся опыт по созданию самолетов БИ и И-270 с жидкостными ракетными двигателями и дух машин с мотокомпрессорными силовыми установками (Су-5 и И-250), спроектированных по правилам дозвуковой аэродинамики. По этому же пути пошли и создатели будущего МиГ-9. Переход от схемы самолета Ме-262 к реданной позволил при тех же двигателях получить весьма существенную прибавку скорости – 35 км/ч.
Ведущим инженером по самолету «Ф» назначили А.Г. Брунова, ведущим инженером по испытаниям – А.Т. Карева, а механиком – инженера В.В. Пименова. Самолет построили 6 марта и 12 апреля 1946 года приступили к рулежкам и подлетам. Первый полет на опытном И-300 с трофейными двигателями БМВ-003А-1 выполнил летчик-испытатель ЛИИ А.Н. Гринчик 26 мая 1946 года, спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Самолет должен был стать грозой бомбардировщиков, ведь на нем стояли 57-миллиметровая пушка Н-57 (согласно тактико-технических требований ВВС от 26 января 1946 года начальная скорость снаряда при выстреле из этого орудия должна была быть не меньше 450 м/с) и два орудия НС-23. Испытания самолета «Ф» шли трудно и постоянно сопровождались различными доработками, а 11 июня во время подготовки к демонстрационным полетам он потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни Алексею Гринчику.
Доработанный учебно-тренировочный истребитель И-301Т
Испытания на третьей опытной машине («Ф-3») продолжил М.Л. Галлай, выполнивший первый полет 9 августа 1946 г. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г.М. Шиянов. В отличие от предыдущих экземпляров самолета «Ф», на ней все деревянные листы обшивки (как следует из архивных документов) заменили дюралюминиевыми.
Испытания второй и третьей машины проходили довольно успешно, но осенью чуть не произошла трагедия. В очередном испытательном полете у М.Л. Галлая на высоте около 700 метров разрушилось горизонтальное оперение, намертво заклинив управление рулем высоты.
Пытаясь снизить влияние пороховых газов на работу силовой установки истребителя МиГ-9, 37-миллиметровую пушку расположили около верхней обечайки воздухозаборника
Забегая вперед, отмечу, что вскоре аналогичная ситуация возникла в полете летчика-испытателя НИИ ВВС Ю.А. Антипова. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Антипов решил повторить полет и убедиться в происшедшем. Все повторилось на высоте 5000 метров, но с гораздо худшими последствиями – разрушился стабилизатор. Благодаря находчивости Галлай и Антипов сумели посадить израненные машины. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного – манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило разобраться в случившемся и сделать необходимые выводы. А причина летных происшествий была общая, как и на И-250, – устаревшие нормы прочности, разработанные в ЦАГИ, не позволяли создать конструкцию горизонтального оперения с требуемым запасом прочности.