Главным в фургоне был Камов Николай Ильич, у него был пистолет. В машине находились: семья Камова, семья Миля и семья Горохова Серафима Ивановича — директора завода автожиров № 290.
Над Москвой было огненное зарево, и слышны были взрывы. В Ухтомской ночью попала в парикмахерскую бомба, правда, никто не погиб. Но уже в поселке хоронили людей, погибших от осколков бомб. Рвались снаряды, и по участку свистели осколки.
Погрузив всех, машина пошла в Москву, где добавилась еще одна семья — работника министерства Амурова. Вот в таком составе машина пошла на восток. На ночь они останавливались и ночевали в домах по дороге.
Когда машина ехала по Подмосковью, то по шоссе шли вереницы на восток, люди с санками, немцы подходили к Москве.
Доехав до города Дзержинска, они заночевали в городском красном кирпичном доме, где хозяйкой была Сусанна — молодая красивая девушка, и Амуров за ней ухаживал всю ночь. На Таню это произвело сильное впечатление, и она нарисовала такую картину: реки Шилка и Аргун впадают в Амур, а рядом течет река Сусанна. Все взрослые стали обсуждать, кто из детей мог это нарисовать, и было поражены, узнав, что это Таня — ведь ей было всего 10 лет.
Из Дзержинска машина доехала до города Горького. Михаил Леонтьевич, даже не зайдя в дом, пошел к С. А. Лавочкину договориться о ночлеге, и эвакуированные остановились у него в доме. Спали на полу вповалку — пятнадцать беженцев на 15 метрах. М.Л. вернулся из Горького в Москву, чтобы вместе с Гороховым Серафимом Ивановичем готовить завод к эвакуации.
В Горьком семьи пересаживаются в эшелон и едут в г. Билимбай. Всех разместили в товарном вагоне: в нем были нары, печка железная посередине вагона и диван. Так они поехали до города Свердловска.
Эшелон идет медленно, с остановками. Дорога очень тяжелая, не хватает продовольствия. Под Муромом эшелон попадает под бомбежку. На эшелон в поле напал «Мессершмитт», он летел очень низко и стрелял по вагонам. Один человек погиб.
Состав прибывает в г. Билимбай Свердловской области. Семью Милей и семью Гороховых поместили в деревянной избушке с печкой, которая очень дымила. Кормили их в столовой.
Завод разместили в здании старой церкви, шутливо прозванной Собором Парижской богоматери. Начались работы по автожирам. Кроме автожиров, на заводе собирали винтовки. Деревянные ложа к винтовкам носили в скиты к монахам, которые жили в лесах. Они вытачивали ложа, а за это получали хлеб.
Сюда же были эвакуированы заводы Лавочкина и Ильюшина.
В Билимбае в 1943 году М.Л. получает письмо Гусевой Марии Яковлевны, из Новосибирска, которая по поручению руководства просит его вернуться в ЦАГИ. М.Л. отвечает: «Я здесь нарасхват по нескольким конструкторским бюро. Работаю по разным направлениям. Занимаюсь вопросами устойчивости и управляемости самолетов».
Действительно, Михаил Леонтьевич работает очень продуктивно. Он пишет несколько работ по расчету аэродинамики самолетов, дает критерии оценки боевых свойств современных германских истребителей, таких как «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф(ФВ)-190» А-3. Он дает рекомендации по улучшению управляемости и устойчивости вновь построенных самолетов. Делает замёчания по упрощению пилотирования истребителей при ведении воздушного боя и даже рассматривает тактические маневры, которые следует предпринять летчику, чтобы догнать противника и победить в бою.
Работы по аэродинамике самолетов М. Л. Миль начал еще до войны в ЦАГИ, после развала ООК.
Создавались новые боевые самолеты, и налаживался их серийный выпуск на заводах. Уже строились такие известные в годы войны самолеты, как И-16, ДБ-3, Лагг-3, тяжелый бомбардировщик ДБ-А. Самолеты строились тысячами штук, однако управление их было очень несовершенным — слишком простым: с помощью системы рычагов и тросов.
Самолеты одной и той же серии выпуска, по оценкам летчика, были очень разными в управлении. Скорости полета росли, и малейшая ошибка в пилотировании при посадке могла стоить летчику жизни. Поэтому вопросы управляемости были очень важными и были связаны напрямую с безопасностью полета. М.Л. задумывается над тем, как можно оценить устойчивость и управляемость самолета с точки зрения летчика, который держится за ручку штурвала.
Он приходит к значимому выводу о важности трения в системе управления, и как оно может обмануть летчика при пилотировании.