В связи с подготовкой решительного наступления генерала Брусилова, которое планировалось на весну 1917 г., все корабли Эскадры нацеливались для применения на Галицийском и Румынском фронтах. Боевой генерал давно оценил возможности «Муромцев» и хотел их максимально использовать в предстоящем грандиозном наступлении. Для этого Штаб Эскадры и передислоцировался из Пскова в Винницу. Кроме имеющихся трех отрядов Панкратьева, Лаврова и Башко, создавался четвертый отряд под командованием штабс-капитана Нижевского. Общее количество боевых кораблей увеличивалось до 30. Это был мощный кулак, и Брусилов отводил Эскадре важное место в своем плане. Учтен большой предыдущий опыт, все продумано до мелочей, и генерал имел реальные шансы на успех. Однако этим планам не суждено было осуществиться.
Бомбардировщик «Илья Муромец»-Г-1 (№ 83)
Покупатели первого «Муромца» — моряки — не теряли надежды вернуть себе воздушный гигант и постоянно донимали Шидловского требованиями передать в их распоряжение хотя бы один бомбовоз. В то же время машин не хватало на сухопутном фронте. Ситуация изменилась к концу 1916 г. Штаб Балтфлота потребовал переподчинить ему первый отряд ЭВК под командованием Лаврова, который действовал с аэродрома Зегевольд и часто в тесном взаимодействии с моряками. Решался вопрос использования воздушных кораблей по новому назначению, поскольку уже велась работа по переоборудованию одного «Муромца» в торпедоносец.
Непосредственное отношение к этой идее имел выдающийся флотский инженер и изобретатель старший лейтенант Голенищев-Кутузов. В 1916 г. он один из первых в мире разработал концепцию самолета-торпедоносца — «воздушного миноносца». Особая роль в этом отводилась «Муромцу». Голенищев-Кутузов предложил оснастить торпедными аппаратами разработки завода Лесснера «Муромцы» отряда Лаврова. Сикорский начал проработку этой идеи на базе модификаций Г-2 и Г-3 путем простой переделки шасси. Между его стойками устанавливался съемный торпедный аппарат, т. е. «Муромец» мог продолжать выполнять свои основные функции бомбардировщика и разведчика, но теперь он становился еще и торпедоносцем. Шидловский также поддержал эту идею, но при условии формирования отряда торпедоносцев при ЭВК. Для начала он разрешил переоборудовать пять новых Г-3, находящихся в стадии сборки на Корпусном аэродроме. Первым «Муромцем», которому готовилась новая роль, стал «Муромец» с заводским № 244. Он должен был использоваться с аэродрома под Аренсбургом на острове Эзель. Следующие «воздушные миноносцы» должны были размещаться на других базах у входа в Финский и Ботнический заливы.
Вообще на моряков Сикорский начал вновь активно работать с начала 1917 г., когда Эскадра Воздушных Кораблей уже прочно встала на ноги и он смог найти время для решения близких его сердцу проблем флота. Создание торпедоносца было частью этой программы. Авиаконструктор занялся разработкой морских поплавковых истребителей С-16 и С-20 (о них будет рассказано далее). На РБВЗ велись исследования по гидросамолетам и летающим лодкам, в частности оптимизация обводов днищ и поплавков. Эту работу под руководством Сикорского проводил молодой инженер Н. Н. Поликарпов. В 1917 г. был готов уже ряд проектов легких и тяжелых летающих лодок. Реализовать их не удалось. Октябрь 1917 г. поставил в этой работе точку.
Блеск и нищета «Муромцев»
Вскоре, по мере комплектования Эскадры «Муромцами» типа «В», от летчиков стали поступать жалобы, что самолеты с полной нагрузкой не в состоянии набирать высоту 2500–3000 м. Сборка «Муромцев» осенью 1915 г. опять остановилась.
Главной причиной невысоких характеристик большинства построенных в 1915 г. «Муромцев» явилось низкое качество поставленных на них английских двигателей «Санбим». И вообще производство воздушных гигантов тормозилось «моторным голодом». «Авиабалт» был связан по рукам и ногам поставками двигателей из-за границы. Во время войны это было непростым делом. Забегая вперед, можно отметить, что на «Муромцах» различных серий и модификаций стояло полтора десятка двигателей, что весьма осложняло эксплуатацию самолетов.
Бомбардировщик «Илья Муромец»-Г-2 (№ 85)
Сознавая важность создания отечественных авиадвигателей, М. В. Шидловский всячески поощрял у себя на заводе разработки в этом направлении. В 1914 г. инженеры РБВЗ в Санкт-Петербурге и Риге взялись за разработку собственных авиадвигателей. Петербуржцы под руководством Сикорского спроектировали по образцу «Аргус» As-IV мотор МРБ-6 (мотор русско-балтийский шестицилиндровый). Выпуск его, однако, задержался, и предназначавшийся для испытания первых двигателей «Муромец» (№ 179) отбыл на фронт с обычными «Санбимами». Рижане быстрее добились успеха. В 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге под руководством инженера В. В. Киреева был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения — шестицилиндровый рядный РБВЗ-6 (иногда его называли РБЗ-6). В качестве прототипа использовался немецкий «Бенц». Этот двигатель в 150–160 л.с. с небольшим миделем по габаритам был оптимальным для «Муромца». «Илья Муромец» тип «В» (заводской № 167) с первыми РБВЗ-6 был освящен 28 июля 1915 г. Этот корабль ВК-II и оснащенный еще довоенными «Аргусами» «Киевский» были лучшими в Эскадре.
Рижский завод начал наращивать выпуск, однако в связи с эвакуацией осенью 1915 г. производство РБВЗ-6 было временно прекращено. Трудности с организацией производства собственных двигателей вынудили правление РБВЗ искать подходящие моторы за границей.
В 1915 г. военный агент русского правительства в Великобритании сообщил о готовности английского правительства предоставить России строящиеся там восьмицилиндровые V-образные двигатели «Санбим-Крусейдер». Специально для «Муромцев» их закупили несколько сот, а московская экипажная фабрика П. Ильина получила заказ на их производство по лицензии. Однако в реальных полевых условиях «Санбим-Крусейдер» оказались дрянью. Вместо заявленных 150 л.с. они едва давали 120–130. Кроме того, двигатели оказались капризными в эксплуатации.
Как бы там ни было, но других двигателей, кроме «Санбимов», в 1915 г. не было, и штатной силовой установкой «Муромцев» стали именно эти моторы. Учитывая реалии, чтобы как-то улучшить летно-технические характеристики «Муромцев», И. И. Сикорский в конце 1915 г. решил переделать крылья на трех серийных машинах (№ 180, 183 и 184). На «Муромце» № 180 нижнее крыло было оставлено без изменения, а верхнее существенно увеличено по ширине с сохранением прежнего профиля. На двух других устанавливались крылья с новыми размерами и профилем. Хорда верхнего крыла стала 3,2 м, нижнего — 2,6 м. При этом увеличился размах, элероны стали менее развитыми. Так появился новый тип «Муромца», получивший название «Г», или «ширококрылый». В ожидании результатов испытаний трех опытных машин серийное производство кораблей вновь остановилось. Этот перерыв Сикорский использовал для производства опытного корабля «ДИМ» (т. е. «Муромец» тип «Д»), а также легких самолетов C-16, C-17 и С-18, однако о них чуть позже.
В конце января 1916 г. «Илья Муромец» типа «Г» (№ 183) был отправлен в Зегевольд, а другой (№ 184) — в Псков. Вскоре стали поступать благоприятные отзывы об испытаниях «ширококрылых». Поскольку к этому времени почти все бомбардировщики по заказу от 2 октября 1914 г. на 32 «Муромца» были уже собраны, заводу предстояло проделать гигантскую работу по переделке на них крыльев. Всего же было переделано 25 комплектов крыльев. Таким образом, большинство «Муромцев» этого заказа стало типом «Г». 25 машин типа «В», уже выпущенных или находившихся в постройке, переделывались в тип «Г-1», а 7 новых (№ 197, 198, 218–222) были заложены сразу в варианте «Г-1».