Самолет S-37
Новая двухмоторная амфибия S-38 на восемь пассажиров проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Большое внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на «амфибийность» и «многомоторность».
Амфибия имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. Схема полутораплана давала легкость, прочность конструкции, хорошую весовую отдачу и в то же время возможность достижения приличных скоростей. Конструкция самолета отличалась интегральностью, рациональной простотой и исключительной целесообразностью. S-38 отвечала требованиям высокой экономичности, надежности и безопасности.
Фюзеляж был спроектирован с учетом оптимизации форм для получения высоких, аэро- и гидродинамических характеристик. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы и противопожарную безопасность. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на заклепках и болтах. Это тоже повышало надежность конструкции. Даже было уделено внимание вроде бы мелочи. Места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт.
Бомбардировщик S-37B
При создании S-38 особое значение придавалось повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-38 комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем. Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании.
Гидросамолет S-36
Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. На заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова в июне 1928 г., а в начале июля Сикорский сам поднял новый самолет в небо. Испытания подтвердили — машина удалась. С полной взлетной массой в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 часов полета. S-38 была одним из первых самолетов в Америке с избытком мощности, который давал возможность длительное время продолжать полет при отказе одного двигателя. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко «сбегал» и в воду.
S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Чарльз Линдберг, ставший техническим советником «Пан Америкен». У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.
Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на «русской фирме». Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условие, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта.
Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг — «На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете». Газеты писали, что S-38 «произвел переворот в авиации», что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов». Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый дом использовал эту машину.
Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала «Пан Америкен». И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Президент компании Хуан Трип энергично воплощал в жизнь свою идею — соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Амфибия S-38 подоспела как нельзя кстати. В 1930 г. воздушный флот «Пан Ам» состоял из 111 машин. Из них более трети машины Сикорского. Для компании S-38 стала рабочей лошадкой. К началу 1931 г. «Пан Ам» связала между собой все столицы стран Центральной Америки.
Многоцелевая амфибия S-38
Амфибия успешно продавалась. Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. «Сикорский Мэньюфекчуринг Компани» преобразовалась в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» (Sikorsky Aviation Corporation). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. Игорь Иванович стал его заместителем и главным конструктором фирмы. По рекомендации Сикорского в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут) на берегу Атлантического океана. Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые, удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй и стал лучшим в США заводом этого типа.
C открытием нового завода все семейство Сикорского перебралось в Стратфорд. Вместе с конструктором в Стратфорд переехало более ста русских. Среди них братья Глухаревы, Михаил и Сергей, — ведущие специалисты в техническом отделе, начальник испытательной лаборатории Михаил Буйвид, шеф службы обслуживания Николай Соловьев, управляющий станочным парком Николай Кудров, начальник отдела экспериментальных разработок Борис Лабенский, директор завода Георгий Мейрер и другие. Наконец-то для них наступили иные времена. Теперь можно бояться только за перспективу, но завтрашний день был обеспечен.
Руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, когда накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталистический мир, «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» 30 июня 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн» (United Aircraft and Transport Corporation), интересы которой распространялись не только на производство, но и эксплуатацию авиационной техники. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой деятельностью, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.