В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин, включая модификации А и В. 38 из них были куплены «Пан Америкен» и использовались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса. Машины летали по всему миру. Три 38В даже были перепроданы в Китай. Подтверждением высоких летно-технических характеристик стали мировые достижения. Летом 1930 г. на S-38 установлены три мировых рекорда — подняты грузы 500 и 1000 кг на высоту 8200 м и 2000 кг на 7930 м.
Вслед за удивительной S-38 на свет появилась ее меньшая сестра — «летающая яхта» — S-39, предназначенная для спортсменов и деловых людей. Понадобилось всего пять месяцев, чтобы идею воплотить в жизнь. Самолет имел все фамильные черты предыдущих амфибий Сикорского — схема парасоль и вынесенное на балках хвостовое оперение. Сначала по соображениям безопасности планировался двухдвигательный вариант под рядные четырехцилиндровые двигатели «Гермес» Мк.1 мощностью 115 л.с. Они устанавливались на крыле. Конструкция машины была металлической, включая обшивку фюзеляжа. Хвостовые балки оставались деревянными. Максимальная взлетная масса получилась 1810 кг, полезная нагрузка — 600 кг.
Шасси было сделано с широкой колеей. Ударопоглощающие стойки делали посадку очень мягкой. Шасси выпускалось гидравлически и вручную, причем можно было выпускать раздельно. Это позволяло легко маневрировать по акватории и без особых усилий причаливать к пирсу. Во время маневрирования по воде можно было использовать хвостовое колесо в качестве руля.
Фирма Сикорского, являясь частью «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн», должна была придерживаться правил «семьи». Дело в том, что «Пратт энд Уитни Эркрафт Дивижн», которая также входила в корпорацию, выпустила радиальный 300-сильный двигатель, названный «Уосп Джуниор». Этот двигатель порекомендовали и Сикорскому. Он был вынужден перепроектировать S-39 под один мотор.
К началу февраля 1930 г. самолет был готов. 10-го числа уже приступили к летным испытаниям. Они показали, что характеристики соответствуют расчетным. Максимальная скорость — 192 км/час, скороподъемность — 220 м/мин, потолок — 5400 м, дальность — 800 км. Получение таких данных во многом зависело от установки на S-39, начиная со второй одномоторной машины, новинки — винта изменяемого шага.
Летающая яхта S-39
39-я модель стала первой, запущенной в серийное производство на новом заводе в Стратфорде. Было заложено только 22 экземпляра. Руководство «Юнайтед Эркрафт» не разрешило больше. Экономическая депрессия не самое лучшее время для производств и продажи самолетов. Не у многих покупателей имелось 20 тыс. долларов на покупку амфибии, тем не менее такие люди находились. Они видели в ней много достоинств. По воспоминаниям летавших на S-39, это была выдающаяся машина. Она была легка и приятна в управлении в воздухе, имела прекрасную мореходность. S-39 не был дешевым самолетом массового производства, он был самолетом высокого качества, настолько надежным, что страховку платил конструктор, и более того, страховался за счет фирмы-производителя пассажир.
На S-39, на которую по просьбе заказчика был поставлен двигатель 375 л.с., известный исследователь Мартин Джонсон в паре с уже упомянутой S-38 в 1933–1934 гг. пролетел 60 тыс. км по Африке. Самолет садился в самых глухих уголках, эксплуатировался в самых невероятных условиях и не имел ни одной аварии. Потом Джонсон на этой машине проводил свои исследования Борнео.
Высокие характеристики машины подтверждают и ее достижения. 29 января 1935 г. на S-39 был установлен рекорд высоты для своего класса — 5500 м, который держался более года. 10 февраля 1935 г. на той же машине установлен рекорд скорости на базе 1000 км — 160 км/час. Этот рекорд держался более двух лет.
Сикорский и русское зарубежье
Прибытие в Париж И. И. Сикорского в марте 1918 г. не могло пройти незамеченным в эмигрантской среде. Несмотря на молодость, он был очень известной фигурой в русском обществе. Своей работой по созданию технических шедевров, не имевших аналогов за рубежом, Сикорский укреплял тот строй, которому сознательно и верно служил. Для него оставалась неколебима триада — за Веру, Царя и Отечество, т. е. единую и неделимую православную монархию — единственно верный и, как считал авиаконструктор, самый демократический строй для русского народа. Как талантливый, высокоодаренный человек Сикорский заглядывал не только за технический горизонт, он видел и гибельность для России иного пути. Неудивительно, что в Париже, куда уже, спасаясь от большевистского террора, начали стекаться культурные русские люди, И. И. Сикорский вошел в «Совет Национального и Демократического блока русских политических организаций» за границей, где представлял «Лигу верных». На заседаниях блока он всегда выступал с активных позиций ярого антикоммуниста и убежденного монархиста. Одно время Игорь Иванович даже исполнял обязанности секретаря русского правительства в изгнании. Уже будучи в Америке, Сикорский становится членом «Союза русских государевых людей им. Великой княжны Киры Кирилловны», штаб-квартира которого находилась в Париже.
В 1927 г. Сикорский представил в «Союз государевых людей» проект «О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей», где он предлагал неожиданным авиационным десантом свергнуть власть большевиков в России. В случае удачи трансатлантического перелета на S-35 несомненно посыпались бы заказы. На вырученные от продаж средства и помощь многочисленных антисоветских организаций и частные пожертвования предполагалось сформировать эскадру. Царь Болгарии обещал белоэмигрантам эскадру под свое покровительство под видом национальной авиакомпании. Правление компании размещалось бы в Варне. Укомплектовать 25 экипажей опытными летчиками и диверсантами эмигрантам проблем не составляло. А дальше… серия десантов в охваченную голодом и раскулачиванием страну.
Эмигранты перед S-29A
Разумеется, такая активная деятельность Сикорского не могла пройти мимо недремлющего ока ОГПУ. Оно, как теперь известно, имело хорошую агентуру в Стратфорде. S-35 с его фантастической дальностью страшил большевиков своими возможностями. После катастрофы самолета проведенное внутрифирменное расследование показало, что причиной ее с большой степенью вероятности могла быть диверсия.
В 1934 г. Сикорский принимает активное участие в очень важном мероприятии — сборе средств на издание фундаментального печатного труда «История царствования императора Николая II». В 1937 г. Игорь Иванович вступил в ряды «Союза ревнителей памяти императора Николая II». Он до конца своих дней не менял убеждений и остался верным монархистом.
Эмигранты перед S-35
Мы знаем, первое десятилетие в Америке для конструктора было откровенной борьбой за выживание, но Сикорский всегда находил возможность участвовать в мероприятиях общественных организаций. Он неоднократно выступал в «Русском инженерном обществе», объединивших русских инженеров и ученых-эмигрантов. Он читал там лекции не только по авиации, но и по более широкому кругу вопросов, даже «Междупланетные сообщения».
С переездом фирмы Сикорского в Стратфорд обстановка стала меняться. Фирма притягивала к себе русских как магнит. Сюда потянулись ручейки не только из Америки, но и со всего мира. Причин тому было много. Основные из них — действующая православная церковь и успешно работающий завод, где маячила возможность получить работу — в условиях Великой депрессии это часто было последней надеждой, а также общность близких по укладу жизни, образу мыслей, нравственным устоям людей, чувство локтя, какая-то уверенность в завтрашнем дне, все, что привычно укладывалось в этом русском островке, зыбкой пеленой защищенном от чужого и жестокого мира.
Эмигранты, точнее сказать беженцы, представляли собой, в основном, интеллектуальную часть России. В большинстве своем они не были приспособлены к физическому труду, но это было не самое страшное. При въезде они подвергались унижениям и дискриминации в «свободной и демократической» Америке, поэтому русская колония в Стратфорде была как кусочек утраченной поневоле России. Здесь действовала ассоциация бывших русских морских офицеров. Аналогичные организации были у армейских офицеров, кадетов, а также казаков. Кроме военных были и полувоенные, политические и даже скаутская организация для детей. Издавались журналы «Русское обозрение», «Морской журнал». Выходила газета «Россия». Получали и газету «Новое русское слово».