Первый полет был намечен на следующий день — 29 марта 1934 г. В соответствии с правилами страхования на борту в этот раз могли находиться только летчики-испытатели и два механика. Борис Сергиевский легко оторвал машину от воды. Игорь Иванович со стороны наблюдал триумф мысли своего коллектива, венец всех трудов.
Началась обычная испытательская работа. Снятые характеристики во многом оказались лучше расчетных. Достигнутая скорость 300 км/ч была значительно выше контрактной. S-42 легко взлетал с максимальным взлетным весом. 26 апреля 1934 г. был установлен мировой рекорд подъема полезного груза для летающих лодок на высоту 2 тыс. м. Нагрузка составляла 7533 кг. В этом же полете была набрана высота 5 тыс. м, а 17 мая груз в 5 т поднят на высоту 6203 м. Стало ясно, что новая летающая лодка превосходит все известные лодки по скорости, потолку и радиусу действия. Было решено, не прерывая испытательной программы, подготовить серию мировых рекордов. Для этого подобрали 500-километровый маршрут и на нем отрабатывали режимы полетов для установления мировых рекордов скорости по замкнутому маршруту в 1000 и 2000 км. По расчетам получалось, что в одном полете на 2000 км можно установить восемь мировых рекордов.
Завершая программу испытаний, Борис Сергиевский подготовил отчет. В нем фигурировали следующие характеристики S-42:
при взлетном весе 13600 кг
максимальная скорость — 300 км/ч;
крейсерская скорость — 257 км/ч;
время разбега — 25–30 с;
дальность полета c полезной нагрузкой 3000 кг — 2 тыс. км;
дальность полета с полезной нагрузкой 700 кг — 5 тыс. км;
скороподъемность у воды при 4 работающих двигателях — 5 м/с;
скороподъемность у воды при 3 работающих двигателях — 2 м/с.
Полет на установление мировых рекордов наметили на 1 августа 1934 г. Экипаж состоял из летчика-испытателя компании Сикорского Бориса Сергиевского, шеф-пилота заказчика Эдвина Музыки и всем известного Чарльза Линдберга. Тем же утром спортивные комиссары опломбировали топливные и масляные баки, заверили груз в 2000 кг, установили свои бароспидографы и покинули самолет. Летающая лодка легко оторвалась от воды и легла на маршрут. Прошло восемь часов, и после прохождения последнего пункта маршрута комиссары зафиксировали установление восьми мировых рекордов для летающих лодок: скорость 253,7 км/ч на базе 1000 км с полезным грузом 500, 1000 и 2000 кг и с тем же грузом скорость 253,4 км/ч на базе 2000 км.
S-42 над океаном
В конце лета 1934 г. самолет был официально передан заказчику, который с ним открыл линию США — Аргентина. 16 августа состоялся первый вылет пока до Рио-де-Жанейро. Длина маршрута от Майами до Рио составляла 8700 км. Путешествие для пассажира длилось пять дней. Беспосадочные отрезки маршрута варьировали от 1500 до 1800 км. Лодка могла перевозить 32 пассажира в длительном полете и до 40 на коротких маршрутах. Во время первого полета на вновь открытой линии, как обычно, самолет был окрещен и получил название «Бразильский клипер».
Вообще-то S-42 проектировался для полетов через Атлантику с посадками на Бермудских и Азорских островах, так называемые «прыжки по камням». Однако Англия, предполагаемый конечный пункт маршрута, не дала согласия на открытие этой линии. Сказались соображения престижа. По ее мнению, линия могла существовать только на паритетных началах, а у англичан подобной машины пока не было.
В ноябре 1934 г. И. И. Сикорский был приглашен в Лондон выступить перед Королевским аэронавтическим обществом. Его доклад назывался «Разработка и характеристики летающей лодки дальнего действия на примере S-42». Англичан покорила скромность Игоря Ивановича, его понимание юмора, а достигнутые успехи в конструировании летающих лодок просто ошеломили. Особенно специалистов поразило крыло с высокой удельной нагрузкой. Но самым интересным из всех новшеств специалисты отмечали конструкцию закрылков, которые проложили дорогу давно желаемой комбинации высоких скоростей полета и низкой посадочной скорости. Было также отмечено, что летающая лодка Сикорского в противовес общепринятой точке зрения имеет лучшую коммерческую отдачу, чем сухопутный самолет. В целом, как единодушно отмечали специалисты, S-42 являл собой значительный шаг вперед в развитии мировой авиации, и Сикорский на несколько лет опередил другие КБ в создании самолетов дальнего действия. Президент общества знаменитый лорд Мур-Брабазон выразил сожаление, что такой замечательный конструктор не является англичанином.
В апреле 1935 г. был готов второй S-42. По просьбе заказчика машина была несколько модифицирована. Теперь дальность ее полета превышала 5 тыс. км. 17 апреля 1935 г. S-42, названный «Пан Америкен Клипер», совершил беспосадочный перелет Сан-Франциско — Гонолулу. Это было по тому времени выдающимся достижением.
9 октября 1935 г. Гленн Мартин передал заказчику свой первый М-130, названный «Чайна Клипер». Вскоре он начал вместе с S-42 работать на тихоокеанских линиях гигантской протяженности. Эта связка оказалась очень удачной. М-130, например, использовался на линии Сан-Франциско — Манила, а S-42 — на маршрутах от Манилы в пункты Юго-Восточной Азии (Кантон, Шанхай, Гонконг), что дало возможность «Пан Америкен» связать США с Дальним Востоком. Всего было построено десять S-42. Для машин такого класса того времени, когда они строились на стапелях штучно, как морские корабли, это достаточно большая серия.
В июле 1937 г. после разрешения всех «престижных» проблем с Англией, когда британцы создали наконец свою Шорт S-23, на S-42 началась коммерческая эксплуатация атлантических линий из США через Ньюфаундленд в Англию и через Бермудские и Азорские острова в Португалию.
S-42 послужила для Сикорского прототипом для создания менее крупной амфибии. S-43 «Беби Клипер» была примерно в два раза меньше своей старшей сестры, моложе почти на два года. Длина ее составляла 15,6 м, размах — 26,2 м. При максимальной взлетной массе 8845 кг имела полезную нагрузку 3039 кг. Самолет имел полностью цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж полумонококовый. Все детали были анодированные, т. е. антикоррознные. Обшивка на заклепках. Четыре водонепроницаемые переборки с дверями делили фюзеляж на пять отсеков. Основные колеса полностью убирались в боковые ниши.
Крыло располагалось на элегантном пилоне и подкреплялось небольшими подкосами от подмоторных рам к фюзеляжу. Два двигателя Пратт Уитни «Хорнет» по 750 л.с. имели вынос и были легко доступны для осмотра и проведения регламентных работ. Закрылки по всей кромке крыла между элеронами выпускались гидравлически на любой выбранный в рабочем диапазоне угол и возвращались в нулевое положение под воздушным напором. Были предусмотрены ручные выпуск и уборка. Концевые части крыльев сделаны водонепроницаемыми для обеспечения лучшей плавучести в аварийной ситуации.
Стабилизатор фиксированный. Рули высоты и поворота имели динамическую балансировку. Хвостовое колесо могло поворачиваться вокруг своей оси на 360 градусов, что облегчало маневрирование на суше. На воде колесо служило рулем. Управление обычное — штурвальная колонка, скользящие педали, дифференциальные тормоза и стояночный тормоз.
Первый полет «Беби» состоялся 1 июня 1935 г. На испытаниях самолет показал прекрасные результаты: максимальная скорость на высоте 2100 м — 306 км/час, над уровнем моря — 286, крейсерская — 267. Скороподъемность у земли не менее 5 м/сек. Рабочий потолок 4600 м, дальность на крейсерской скорости — более 1900 км. С экипажем в три человека машина могла перевозить до 18 пассажиров.
В апреле 1936 г. S-43 установила четыре мировых рекорда высоты по классу амфибий. Была достигнута высота 7620 м. Машинами заинтересовались. Они использовались на восьми авиалиниях. 17 амфибий приобрели ВМС США и 16 — «Пан Америкен». Всего было построено 53 S-4З в нескольких модификациях. Самолет был настолько привлекательным, что его приобрели для личных целей известные богачи Ч. Вандербильд и Говард Хьюз.