Уже когда Сикорский вовсю работал над лодкой, ВМС подписало контракт на постройку аналогичной лодки и с фирмой «Консолидейтед — Вулти Эркрафт». Эта машина получила название XPB2Y-1 «Коронадо». При этом моряки поставили условие, чтобы на обе лодки были поставлены двигатели «Пратт Уитни» R-1830-68 мощностью 1050 л.с. с ВИШ диаметром 3,65 м.
Впервые S-44, получивший название «Летающий дредноут», поднялся в воздух 13 августа 1937 г. Заводские испытания продлились до 7 октября. При этом налет составил 27 часов. Была достигнута скорость 362 км/час на высоте 300 м. Скороподъемность у воды составляла 3,3 м. Рабочий потолок — 7 тыс. м, дальность — 8 тыс. км.
Зависающие закрылки на 53 % размаха, удлиненные элероны давали возможность получения хороших взлетно-посадочных характеристик и низкой эволютивной скорости. Посадочная скорость громадины в 22 тонны (в перегрузе 26) была 115 км/час. При взлетном весе 18 тонн лодке нужно было всего 150 м, чтобы после отрыва набрать 15 м — стандартную высоту, определяющую препятствия на взлете.
12 октября 1937 г. самолет был передан на испытания на базу ВМС Норфолк. Они продолжались до 5 июля 1938 г. Было выполнено 37 полетов с общим налетом 53,3 часа. Пилоты остались очень довольны машиной. Они сделали только одно замечание — значительные усилия на педали в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной. Все ожидали положительного решения, однако, несмотря на высокую оценку самолета испытателями, ВМС выбрали «Коронадо». S-44 так и остался в одном зкземпляре. Сикорский получил первый звонок, определявший конец одного и начало другого этапа удивительной судьбы. А пока между ними возник небольшой и малоприятный антракт.
На переломе
В 1938 г., когда спрос на «летающие клиперы» стал падать, руководство корпорации «Юнайтед Эркрафт» приняло решение S-44 в гражданском варианте в серию не запускать, работы по лодкам свернуть, а свой филиал, компанию Сикорского, закрыть и слить его с фирмой «Воут», занимавшейся разработкой самолетов для ВМС США. Причина этого решения лежала, по-видимому, не только в малом спросе на S-44 — в общем-то удачную конструкцию. Дело в том, что S-44 мог стать на рынке серьезным конкурентом летающей лодки «Коронадо» и амфибии «Каталина», строившихся большой серией фирмой «Консолидейтед» — основным заказчиком двигателей «Пратт Уитни», выпускавшихся заводами «Юнайтед Эркрафт». Возможно, при заказе крупной партии этих двигателей — весьма выгодной сделке для «Юнайтед Эркрафт» — фирма «Консолидейтед» и поставила условие принести в жертву давнего конкурента — Сикорского. Так или иначе, летающая лодка S-44 стала последним самолетом, построенным на фирме Сикорского.
С 1 апреля 1939 г. начала действовать новая компания «Воут-Сикорский Эркрафт» (Vоught-Sikorsky Aircraft). Сикорскому теперь была уготована незавидная судьба скромного субподрядчика. Его инженеры и рабочие трудились по программе Воута, в частности, участвовали в создании и серийном производстве удачного катапультного разведчика OS2U «Кингфишер», палубного бомбардировщика SB2U «Виндикейтор» и лучшего палубного истребителя Второй мировой войны F4U-1 «Корсар». И. И. Сикорский непосредственно руководил проектированием для «морского разбойника» элеронов, закрылков и других поверхностей управления. Мощности завода, созданного русскими эмигрантами в Стратфорде, позволили построить свыше девяти тысяч «Корсаров».
В декабре 1939 г. «Америкен Экспорт Эрлайнз» (American Export Airlines), которая настойчиво хотела отвоевать у «Пан Америкен» право эксплуатировать в коммерческих целях Атлантику, оставив последней американский континент и Тихий океан, подписала с фирмой «Воут-Сикорский» контракт на разработку и постройку коммерческого варианта летающей лодки XPBS-1 с возможностью заказа трех самолетов. Работа над машиной началась уже в феврале 1940 г., только теперь разработка называлась не S-44, а VS-44A, т. е. «Воут-Сикорский». В июле того же года, когда «Америкен Экспорт Эрлайнз» получила наконец вожделенное право на эксплуатацию трансатлантических линий, она заказала три VS-44A, которые впоследствии получили названия «Экскалибур», «Экскамбиен» и «Экситер».
При постройке лодки использовались особопрочные алюминиевые сплавы. Вся конструкция отличалась высокой весовой культурой и, как следствие, отличной весовой отдачей, такой характерной для машин Сикорского.
На VS-44A были учтены замечания по испытаниям S-44. Несколько изменялись обводы фюзеляжа — корпуса лодки, формы скул, что давало дополнительную защиту пропеллеров от брызг. Увеличено по площади хвостовое оперение. Самолет имел меньшее соотношение ширины к длине фюзеляжа, чем на S-42, что обеспечивало хорошие разгонные характеристики. Если авиационный мир удивлялся удельной нагрузке на крыло S-42, то новая машина имела этот показатель еще больше. При размахе 38 м удлинение крыла составляло 9,22. Оно значительно уменьшало индуктивное сопротивление.
Авиалайнер VS-44A
Весь самолет был цельнометаллический, фюзеляж полумонококовый на заклепках. Двигатели на взлете развивали суммарную мощность 4800 л.с. На них стояли высокоэффективные трехлопастные винты с новым ламинарным профилем. Расположение двигателей на крыле, их крепление обеспечивало легкий доступ при обслуживании и быструю замену в полевых условиях. Четыре механика могли, например, заменить двигатель за четыре часа. На VS-44A была установлена противопожарная система, которую еще не имел ни один самолет. В пожароопасных местах закреплялись датчики, световая и звуковая информация выдавалась на пульт бортинженера. Питание топливом каждого двигателя могло осуществляться от каждого из трех баков.
Фюзеляж имел шесть водонепроницаемых перегородок с такими же дверями. Самолет мог перевозить 32 пассажира в креслах на расстояние 5 тыс. км со скоростью 320 км/час или 16 в спальных каютах. В салонах обеспечивался невысокий уровень шума, всего 78 децибелл. Температура поддерживалась 20 градусов независимо от температуры наружного воздуха. Для отдыха сменного экипажа предусматривалась каюта на пять человек. На самолете был камбуз с электроплитой и холодильником. Телефонная станция обеспечивала связь между членами экипажа, находившимися в любой точке лодки. В умывальниках холодная и горячая вода. Туалеты по высшим требованиям сантехники.
Первый полет VS-44A состоялся 31 декабря 1941 г. Летчик-испытатель был в восторге от новой машины. После серии заводских испытаний машину передали военным морякам на их базу в Джексонвиль (Флорида) для государственных испытаний. Там лодка показала великолепные результаты. Например, при взлетной массе 18 тонн взлетная дистанция с 15-метровым препятствием составляла 1500 м, а с максимальной взлетной массой — только 2400 м. Взлетно-посадочные характеристики были вполне удовлетворительные даже при высоте волны 1,2 м. Посадочная скорость машины составляла, как и предшественницы, — 115 км/час.
26 мая 1942 г. «Экскалибур» совершил свой первый трансатлантический полет, с 20 июня начал регулярные полеты в Ирландию второй, «Экскамбиен», и через три дня — третий, «Экситер». Все они успешно летали через Атлантику. Не повезло только первой машине. 3 октября 1942 г. при взлете с базы Ботвуд, Ньюфаунленд, которая использовалась иногда для промежуточных посадок, потерпел катастрофу «Экскалибур». На борту находилось 11 членов экипажа и 26 пассажиров. Погибло шесть пассажиров и пять членов экипажа. Причиной катастрофы стала неопытность или небрежность пилота, который не учел особенностей тяжелой летающей лодки.
В сравнении с другими морскими самолетами-конкурентами VS-44A выглядел очень неплохо:
При сравнении опять невольно бросается в глаза высокая весовая отдача самолетов Сикорского.