О том, что VS-44А была неплохой машиной, говорит и тот факт, что в 1942 г., когда руководство ВМС США, едва оправившись от шока Перл-Харбора, для решения своих задач опять стало лихорадочно искать подходящую летающую лодку, всерьез рассматривался вопрос размещения большого заказа на военный вариант VS-44A. Однако сделка не состоялась. Сикорский уже был занят новым большим делом.
Среди достижений VS-44A всегда отмечают беспосадочные полеты через Атлантику с минимальным временем нахождения в воздухе. В январе 1944 г. был совершен такой полет из Ирландии до Нью-Йорка за 21 час 26 мин. На борту находились 19 пассажиров и 1200 кг почты. В 1945 г. из Нью-Йорка до Лиссабона за 20 часов 14 мин.
Долгожителем стала вторая машина. Она еще в 60-е годы была в активной эксплуатации, выполняла чартерные рейсы на линиях Карибского бассейна и Южной Америки. Теперь она находится в музее Новой Англии.
Последней разработкой на самолетном поприще Сикорского стала гигантская летающая лодка, которая так и не была реализована на практике. S-45 была рассчитана на перевозку на трансокеанских линиях 100 пассажиров. Шесть двигателей «Пратт Уитни» могли развивать суммарную мощность 13800 л.с. Документы датируемые 15 марта 1939 г., показывают, что лодка имела размах 72 м, длину — 47,5 м, высоту — 7,62 м. При крейсерской скорости расчетная дальность составляла 8 тыс. км. Лодка имела интересную особенность — поплавки убирались в крылья. Хотя разработка была несомненно привлекательной, утрата самостоятельности фирмы Сикорского и другие негативные события не позволили реализовать этот проект.
Разумеется, роль исполнителя чужой воли, чужих творческих замыслов не устраивала Сикорского. Это понимали и его друзья, ближайшее окружение, но никто не видел выхода из создавшегося положения, никто, кроме конструктора. У него же была альтернатива, о которой мало кто знал.
Игоря Ивановича никогда не покидала мысль о постройке в будущем вертолета. Он постоянно следил за развитием этого типа летательного аппарата и видел его прогресс. Вместе с самыми близкими сотрудниками Сикорский потихоньку занимался вертолетной тематикой, а с 1929 г. уже вел собственные исследования, патентовал идеи. Еще в 1930 г. конструктор предложил правлению «Юнайтед Эркрафт» вплотную заняться проблемой создания вертолета. Однако у правления корпорации это предложение не получило поддержки. Сикорский в инициативном порядке, на свой страх и риск продолжал исследования по винтокрылой тематике, по этому «невозможному, ненадежному, неловкому и нескладному» летательному аппарату. Он был уверен, что в скором времени появятся работоспособные образцы вертолетов, и старался выиграть время. Игорь Иванович прорабатывал конструкцию частей и деталей вертолета, на самодельном стенде испытывал несущий винт и органы управления, элементы трансмиссии. Конструктор внимательно следил за выходящей литературой, посвященной различным аспектам винтокрылой авиации — аэродинамике, динамике, конструкции вертолета и его прочности, анализировал результаты работы других конструкторов. В этих исследованиях, проводившихся втайне от правления корпорации, Сикорскому помогала его старая гвардия — небольшая группа единомышленников, русских, сотрудников его компании. Основными помощниками были Михаил Глухарев, Борис Лабенский, Михаил Буйвид и кузен Игорь Сикорский. В результате этой работы к концу 30-х годов был создан некоторый задел, позволивший впоследствии осуществить быструю и успешную разработку практического вертолета.
Опираясь на полученные результаты, Сикорский в конце тяжелого для него 1938 г. опять обратился к руководству «Юнайтед Эркрафт». Он вкратце поведал историю попыток создания вертолета, разобрал недостатки и достоинства различных схем и остановился на облюбованной. Здесь же Сикорский обрисовал место, которое может занять вертолет между самолетами и наземным транспортом, что даст ему огромные возможности применения, что вертолет, в частности, станет идеальным средством спасения людей в ситуациях, для других машин недоступных. Конструктор заметил, что их компания в случае поддержки со стороны руководства «Юнайтед Эркрафт» имеет все возможности создать работоспособный вертолет. Сикорский оценил стоимость опытного образца всего в 30 тыс. долларов, для могучего концерна сумму пустяковую. На этот раз правление признало доводы конструктора в возможности постройки вертолета убедительными, но отнеслось скептически к выбранной одновинтовой схеме, которая считалась среди разработчиков винтокрылой авиации неперспективной.
Как бы там ни было, работа над вертолетом была легализована. Опять конструктор мог погружаться в мир творческих исканий, начало которому было положено в далеком 1909 г. в Киеве. Открывалась новая страница биографии, третий этап творческой судьбы.
«Игоревский кошмар»
Прогресс развития винтокрылых летательных аппаратов был постоянно в поле зрения И. И. Сикорского. В 1929 г. он пришел к выводу, что успешный вертолет стал возможен. Для работы над созданием практического вертолета для начала надо было выбрать схему. С 20-х годов как среди проектов, так и среди натурных вертолетов наибольшее распространение получили различные одновинтовые схемы. Наличие только одного несущего винта существенно упрощало конструкцию фюзеляжа и трансмиссии, повышая надежность вертолетов. Кроме того, одновинтовая схема считалась привлекательной благодаря компактности и малому лобовому сопротивлению. Сказывалось влияние и успешно летавших одновинтовых автожиров. Существенной специфической проблемой одновинтовой схемы являлся выбор наиболее эффективного способа парирования реактивного момента несущего винта, что определило большое разнообразие одновинтовых схем.
Желание полностью обойтись без трансмиссии, а также рулевых винтов или других средств уравновешивания реактивного момента несущего винта, вносящих дополнительный вес и усложняющих конструкцию, привело к распространению среди энтузиастов схемы с так называемым концевым приводом. Схема подразумевала привод несущего винта не посредством механической трансмиссии от расположенного в фюзеляже двигателя, а путем установки на концах лопастей источников движения. Большинство в качестве таких источников рассматривало винтомоторные группы и потерпели неудачу из-за низкой эффективности пропеллеров, больших центробежных и кориолисовых сил, ломавших лопасти и затруднявших работу двигателей.
Учитывая этот опыт, И. И. Сикорский пришел к выводу, что пропеллеры на концах лопастей целесообразно заменить на реактивный выхлоп предварительно сжатого и подведенного к лопасти газа. Такую схему он запатентовал в 1929 г. (патент США № 1848389). Однако создание работоспособного вертолета с реактивным приводом несущего винта было нереально при уровне знаний и техники того времени, поэтому Игорь Иванович занялся в 1930 г. разработкой вертолета № 3 с механическим приводом.
Среди схем с механическим приводом наибольшее распространение в 20-30-е годы получила схема, при которой для компенсации реактивного момента несущего винта использовались поверхности в индуктивном потоке несущего винта. Но эффективность поверхностей сильно зависела от режима полета. От нее Сикорский тоже отказался и предпочел для компенсации реактивного момента несущего винта использовать высокоэффективный на всех режимах полета рулевой винт, установленный сзади на хвостовой балке. Для продольно-поперечного управления вертолетом он предусматривал использовать автомат перекоса.
К концу 30-х годов вертолетостроение достигло больших успехов. Особенно ощутимые результаты были получены на построенном в 1936 г. вертолете немецкого конструктора Г. Фокке. Летно-технические характеристики FW-61 были сопоставимы с характеристиками легкомоторных самолетов. Построенный в 1940 г. шестиместный FA-223 был запущен в 1941 г. в небольшую серию.
Успехи немецкого вертолетостроения оказали влияние на правительства других стран, где были приняты решения также приступить к постройке собственных вертолетов, годных к практическому применению. Конгрессом США в 1938 г. был принят так называемый билль Дорси. Билль предусматривал выделение 3 млн долларов на создание для американской армии винтокрылых летательных аппаратов.