Следующий этап — подъем хвоста, выдерживание горизонта и попытка взлета. Вот испытатель дал полный газ. Самолет понесся вперед, поднят хвост. Аппарат уже достиг скорости 55 км/ч, но от земли не оторвался и даже чуть замедлил движение. Во многих попытках Игорь пробовал различные углы атаки, но самолет в воздух не уходил. Так продолжалось три недели, начинающий авиатор хорошо освоил аппарат. Однажды в начале мая удалось чуть оторваться от земли и пролететь несколько метров, но это случилось только благодаря сильному порыву ветра.
Сикорский анализирует причины неудовлетворительного поведения машины. Конечно, основная причина — недостаток мощности, но, наверное, еще виновата и схема с толкающим винтом, который затенялся конструкцией и работал с низким КПД. Кроме того, размещение двигателя сзади пилота таило в себе опасность быть им раздавленным при аварии. Нужно переделывать самолет.
Сикорский на своем первом самолете
Размеры самолета Игорь решил оставить в основном прежними, но площадь крыльев БиС-2 была несколько увеличена, усилен центроплан. При размахе в 8 м хорда составляла 1,5 м. Разнос крыльев — 1,5 м. Снятый с вертолета № 2 трехцилиндровый двигатель «Анзани» был поставлен спереди пилота и приводил тянущий винт диаметром 2 м. Для большей путевой устойчивости и уменьшения бокового скольжения под верхним крылом устанавливались вертикальные переборки. В отличие от БиС-1 поперечное управление на перестроенном самолете предполагалось осуществлять не элеронами, а гошированием крыльев. Для улучшения путевого управления Сикорский удлинил хвостовую ферму на один пролет. Ее главные консоли стали почти параллельными. Вертикальное оперение стало двухкилевым, разнесенным. Шасси было принципиально новой ферменной конструкции.
Три недели напряженной работы от зари до зари — и самолет был готов. Утро 3 июня 1910 г. выдалось в Киеве тихим и безоблачным. БиС-2 выкатили из ангара. Игорь занял место пилота, запустил мотор. По команде помощники отпустили рвущуюся в небо машину. В этот раз скорость самолета была значительно больше, чем при прежних попытках взлета. Вот уже поднят хвост. Плавное движение ручки на себя — и аэроплан в воздухе. Осторожно действуя ручками, Сикорский опробовал эффективность рулей и продолжал вести самолет в метре над землей. Секунды полета показались вечностью. Потом аппарат коснулся земли и покатился. После полной остановки Игорь понял — свершилось! Наконец-то он выполнил первый в жизни самостоятельный полет, и аппарат был собственной конструкции. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета — 200 м, длительность — 12 секунд, высота — 1–1,5 м.
Самолет БиС-2. Ранний и поздний варианты
Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции. Так как все сохранившиеся сообщения о якобы состоявшихся полетах самолета великого русского патриота и подвижника авиации А. Ф. Можайского следует, к сожалению, отнести к разряду прекрасных легенд, первым поднявшимся в воздух самолетом отечественной конструкции следует признать аппарат москвича Юлия Кремпа. Вторым был аэроплан профессора устойчивости сооружений инженерно-строительного факультета КПИ, инженера путей сообщений, князя Александра Сергеевича Кудашева. Князь увлекся авиацией, построил аэроплан и 23 мая 1910 г. сам поднял его в воздух.
Указанные машины строились одновременно с первым летавшим аппаратом Сикорского, и, сравнивая эти самолеты, можно с уверенностью сказать, что Сикорский лучше своих соотечественников уловил наиболее прогрессивное направление развития самолетостроения того времени. Его машина имела схему классического стоечного биплана, то есть прочную, легкую и грузоподъемную конструкцию. Управление наиболее рациональное — элероны (через несколько дней после первого полета, а именно 9 июня, Сикорский вновь ввел управление элеронами), продольное и путевое — классическое хвостовое оперение. Размещение двигателя и винта обеспечивало получение максимального КПД и большую безопасность при возможных авариях. Молодой конструктор не копировал западные образцы, но и не гнался за особой оригинальностью. На фоне имевшегося мирового опыта его конструкция была наиболее рациональной и позволяла вести доработку, доводку и модификацию для получения более высоких характеристик.
В киевских газетах появились восторженные отклики, но они не вскружили молодому пилоту голову. Почти каждый день Сикорский приходил на Куреневский аэродром, выруливал БиС-2 и пытался выжать из него лучшие результаты. После пробега самолет легко отрывался от земли и поднимался на высоту около 3 м, но потом вдруг снижался и тяжело плюхался на землю. Так продолжалось при каждой попытке набрать большую высоту. Игорь тогда еще не знал о существовании экранного эффекта, но тем не менее сделал правильный вывод и улучшил несущие свойства крыла, заменив полотно на крыльях на более плотное и покрыв его лаком. Были произведены также и другие мелкие доработки.
Сикорский на своем первом самолете
29 июня 1910 г. Сикорский поднял модифицированный БиС-2 в воздух и набрал высоту в 4 м. Самолет не терял высоту и продолжал полет по прямой. В первый раз пилот почувствовал, что полностью контролирует машину, она слушается рулей и готова нести своего властелина сколько угодно. Вечером 1 июля Игорь возобновил полеты. Привычно он вырулил свой биплан на старт. Разбег, отрыв. Привычно набирается высота. Вот уже 25 метров. Внизу в плотных сумерках проплыла граница аэродрома. Надо разворачиваться. Игорь, стараясь не допускать крен, как и предписывали все наставления, надавил на педаль. Самолет начал «блинчиком» разворачиваться. Радиус оказался довольно большим, и, оглянувшись, пилот понял, что аэродром остался далеко позади. Занятый машиной и обзором местности, он вдруг с ужасом заметил, что потерял аэродром из виду. Опасаясь, что в наступающей темноте он может на него не попасть, пилот решил, что пока еще различима земля, надо искать площадку и садиться. Посадка на незнакомой местности закончилась поломкой машины.
Хотя самолет получил значительные повреждения, бережливый Сикорский сохранил его части и в следующем году восстановил машину. Восстановленный БиС-2 был оснащен новым рядным немецким мотором «Хильц» и получил новое название «Малый биплан Сикорского учебного типа», а затем С-3А. Он использовался в летной школе Сикорского как учебный самолет для отработки взлетов, полетов по прямой на небольшой высоте и посадок.
Одновременно с переделкой БиС-1 и БиС-2 Сикорский помогал Былинкину строить самолет-моноплан БиС-1 и внес большой вклад в постройку этого аппарата, особенно в его последующую доводку. Постройка моноплана закончилась 25 мая 1910 г. Это был одноместный расчалочный фюзеляжный моноплан с двигателем «Анзани» 25 л.с. Фюзеляж трехгранного сечения был обтянут полотном и, сужаясь, переходил в хвостовое оперение. Путевое управление осуществлялось педалями, продольное — румпелем на левом борту, а поперечное — ручкой. Первоначально для поперечного управления предназначались интерцепторы — небольшие поверхности, установленные сверху по концам крыльев, но в дальнейшем был оснащен элеронами. Газета «Киевлянин» сообщала: «16 июня 1910 г. в 5 утра первый полет первого русского моноплана БиС под управлением И. И. Сикорского…» Сикорский научил пилотировать моноплан Былинкина, а затем и других киевских студентов-энтузиастов.
Кроме Былинкина Сикорский помогал строить самолет еще одному своему товарищу по обществу воздухоплавания — студенту К. К. Эрганту. Ему он даже подарил двигатель «Анзани», стоявший ранее на БиС-1. Эргант строил в киевских железнодорожных мастерских оригинальный самолет-бесхвостку. Из-за отсутствия средств самолет Эрганта так и не был завершен постройкой.
В течение июля 1910 г. Сикорский сделал прикидочные расчеты новой машины, подготовил чертежи. Основное направление мысли — переход на более мощные двигатели, усиление конструкции. «Необходимо для летания по воздуху строить не крылья, а летательную машину». С-3 в основном был похож на своего предшественника, но несколько длинее и солиднее. 40-сильный мотор «Анзани» и кресло пилота теперь крепились не к центроплану, а к специальной ферме — прообразу гондолы фюзеляжа. Хвостовое оперение стало классическим.