Одновременно продолжались испытания по определению возможности базирования на кораблях. В мае 1943 г. XR-4 под управлением полковника Грегори впервые продемонстрировал возможность посадки на палубу. На транспорте «Банкер Хилл» оборудовали площадку размером 18х24 м. Грегори точно посадил машину прямо в очерченном круге. Всего было сделано 33 посадки и столько же взлетов. Однако один серьезный вопрос оставался открытым — как сажать вертолет на качающуюся палубу при волнении моря. Для решения его был использован пароход «Джеймс Паркер», имевший площадку на палубе размером 17х19 м. В июне того же 1943 г. испытатели провели три дня в открытом море. На борту парохода было два вертолета — XR-4 на колесном шасси и YR-4А на надувных поплавках. Моррис и четыре первых военных вертолетчика во главе с Грегори выполнили 162 взлет-посадки. Вывод был один — вертолет можно использовать даже при относительно плохой погоде, свежем ветре и волнении.
В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Недалеко от Нью-Йорка 3 января загореля эсминец американского флота «Тэрнер». Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненых и обожженных. Необходимо было срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму. Однако шторм парализовал движение в гавани. К счастью, рядом располагалась авиабаза Береговой охраны Флойд Беннет с несколькими HNS-1. Пилот Ф. Эриксон за четверть часа доставил плазму на эсминец. Раненые моряки были спасены.
Станция Береговой охраны в Флойд Беннет первой наладила подготовку морских вертолетчиков. Именно на станции впервые были разработаны различные спасательные приспособления, в том числе и спасательные лебедки различного типа. Пятидесятипятилетний Сикорский храбро сам уселся на подвесное кресло лебедки, демонстрируя ее надежность, и Эриксон поднял его высоко над головами восхищенных зрителей. Сикорским была даже учреждена награда за спасение человеческих жизней. Она представляла собой диплом и памятный знак — окрыленная «S», у нижнего изгиба которой выделялась надпись «RESQUE», что значило, что обладатель этой «S» спас одну или несколько жизней на вертолете Сикорского и является действительным членом клуба. По настоящее время награда является одним из самых почитаемых трофеев для вертолетчиков всего мира.
В мае 1945 г. один из HNS-1 был переброшен с Флойд Беннет в Гуз Бей и участвовал в поисках и спасении 11 канадских летчиков, потерпевших аварию в тяжелых арктических условиях на Лабрадоре. Еще более сложной была операция 17 сентября 1946 г., когда один HNS-1 пришлось срочно перевезти из Флойд Беннет на северную авиабазу Гандер для спасения 17 пассажиров Дугласа DC-4 бельгийской авиакомпании «Сабена», потерпевшего аварию на Ньюфаундленде. Перечень таких славных дел можно продолжить.
Как было отмечено выше, немецким конструкторам первым удалось создать годные для практического применения вертолеты, вооруженные силы Германии, не мешкая, сразу нашли для них широкую область применения. Только своевременное уничтожение заводов-изготовителей союзной авиацией предотвратило массовое появление немецких вертолетов на фронтах Второй мировой войны. Применение же германскими вооруженными силами имеющихся вертолетов носило разрозненный характер. Из всех стран мира массовое серийное производство вертолетов удалось наладить в начале 1943 г. только США, и это были вертолеты Сикорского.
В 1944 г. началось их применение непосредственно в боевых действиях. В это время англо-американские войска вели тяжелые бои с японцами в Бирме. Характер местности и природные условия наложили отпечаток на ведение военных действий. Горы, джунгли, неразвитая сеть дорог не позволяли иметь сплошную линию фронта. Война носила очаговый характер. Командос, базируясь на созданных в джунглях секретных опорных пунктах, совершали нападения на японские гарнизоны, транспортные коммуникации. Снабжение этих опорных пунктов боеприпасами и снаряжением, а также вывозку больных и раненых обеспечивала Первая авиационная группа американских военно-воздушных сил. Днем, а большей частью ночью десятки самолетов, уклоняясь от атак японских истребителей, на предельно малой высоте скрытно прилетали на базы.
Боевые действия коммандос были столь эффективны, что высшее командование готово было выполнить любую их просьбу. В марте 1944 г. они получили четыре YR-4В. Их доставили на четырехмоторных транспортных самолетах «Дуглас» С-54 (DС-4) прямо из Райт Филд.
Первый вылет в боевых условиях было поручено выполнить лейтенанту Картеру Харману. Ему нужно было перелететь с тыловой базы в Таро на севере Бирмы. Харман укрепил сбоку на ложементе носилки, взлетел и шел вдоль узкоколейки, прижимаясь к верхушкам пальм. На этой высоте его не сразу заметят, и, кроме того, в случае опасности будет возможность «кубарем» нырнуть в джунгли и на время укрыться. Так он в ожидании появления японских истребителей, меняя высоту и иногда курс, благополучно добрался до Таро. Здесь пилоту вручили предписание добраться до секретной базы под кодовым названием «Абердин» в глубоком тылу японцев.
По расчетам, топливного бака явно не хватало. Механики за ночь приспособили на YR-4В еще и топливный бак от самолета L-5. Утром 23 апреля 1944 г. пилот благополучно добрался до «Абердина». Всего Харман преодолел около 1000 км, большей частью над территорией, оккупированной японцами. Командир базы ознакомил с сутью задания. Нужно было слетать за 50 км и оттуда эвакуировать четырех человек. В джунглях из-за отказа двигателя потерпел аварию санитарный самолет, на борту которого находилось трое раненых. Ни одной подходящей площадки для самолета вблизи них не было, только небольшое рисовое поле. Когда Харман приземлился в условленном месте, первый раненый, которого поднесли к вертолету, сделал пилоту комплимент: «Старина, а ты похож на ангела!» И он был прав. Другим путем спасти этих раненых было невозможно.
После первого удачного применения вертолета был проведен еще ряд подобных операций. Всего было спасено 18 человек. За свои полеты Харман был награжден высшей авиационной наградой США — крестом «За выдающиеся летные заслуги».
Помимо спасения раненых и экипажей сбитых самолетов вертолеты использовались для связи, воздушного наблюдения, артиллерийской корректировки и снабжения окруженных гарнизонов. Особенно отличились YR-4В в 1944 г. при снабжении гарнизона окруженного города Импхал. Бои за город закончились победой союзников. Японцы выдохлись и после поражения у этого города начали отступать.
После появления на театре военных действий вертолетов японцы быстро заметили новые летательные аппараты и попытались охотиться за ними, однако это оказалось не таким уж простым делом. «Вертушки» летали, чуть не задевая деревья, что весьма затрудняло их обнаружение. Когда все же истребитель находил цель и устремлялся на нее, вертолетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, быстро прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо. Способность тихоходного и, казалось бы, беззащитного вертолета уклоняться от атак самолетов была подтверждена и экспериментально. Англичане, получившие в 1943 г. первые вертолеты Сикорского, провели учебные атаки на вертолет своим лучшим истребителем «Супермарин Спитфайр V». Английские асы с изумлением обнаружили, что это куда сложнее, чем атаковать скоростные цели.
Осенью 1944 г. в авиационные части армии и флота США стали поступать первые серийные R-4В. Около трех с половиной десятков было направлено в войска, сражавшиеся в Бирме и Китае. Военно-морской флот свои HNS-1 стал использовать для наблюдения на воде, особенно в районе Тихоокеанского театра военных действий. Несколько вертолетов R-4B было придано плавучим ремонтным базам, обеспечивавшим боевые действия в Тихом океане «сверхкрепостей» В-29. Они позволяли быстро доставлять срочные грузы прямо к самолетным стоянкам на берегу. В последние военные месяцы вертолеты Сикорского уже «служили» кроме Бирмы и Китая в Новой Гвинее, на Окинаве и Филиппинах. Опыт эксплуатации R-4 в боевых условиях показал, что вертолет является незаменимым средством в ряде областей применения, в первую очередь при спасении человеческих жизней.