Новый завод, превышавший по площади производственных помещений старый бриджпортский почти в два раза, был введен в строй в 1954–1955 гг. Завод в Стратфорде перевели на производство всех вертолетов, кроме S-58. Под этот вертолет отвели производственные площади Бриджпорта. Однако заказы были такими большими, что площадей по-прежнему не хватало. Было принято решение перевести в Стратфорд конструкторское бюро и летно-испытательную станцию. В результате нового строительства в 1957–1958 гг. завод в Стратфорде еще расширился. При нем была создана мощная лабораторная база, гордостью которой стала новая громадная башня для испытания несущих винтов. Стратфорд стал центром фирмы, а Бриджпорт по завершении производства S-58 перешел на изготовление комплектующих изделий и капитальный ремонт вертолетов.
Уходя на пенсию, И. И. Сикорский оставлял свою фирму в цветущем состоянии. В серийном производстве находились три базовых модели: легкий транспортный и многоцелевой S-55, средний транспортный многоцелевой и противолодочный S-58 и тяжелый транспортный S-56, превосходящие по своим показателям аналогичные образцы фирм-конкурентов. Заказы на эти вертолеты были гарантированы на много лет вперед. Мощный теоретический и экспериментальный задел сулил успех в будущем. Началась разработка вертолетов второго поколения, а также вертолета-крана, открывавшая новое направление в вертолетостроении. Заводы в Бриджпорте и Стратфорде имели классных специалистов, были оборудованы по последнему слову техники. Экспериментальная лаборатория стала предметом зависти других фирм. Завершалось строительство новых производственных и лабораторных корпусов. В 1957 г. фирма находилась в самом расцвете, на своем пике развития. В штате было уже более 11 тыс. человек. Ежемесячно производилось по 45–55 вертолетов [5]. По количеству произведенных вертолетов (2850 и еще 550 по ее лицензиям) фирма занимала первое место в мире.
Непосредственно с приобретением лицензий у фирмы Сикорского началось серийное вертолетостроение ведущих авиационных держав — Великобритании и Франции. Косвенным путем успехи Сикорского сказались и на развертывании вертолетостроения других стран. Машинам Сикорского принадлежит большинство рекордов, в том числе и абсолютных. На фирме были построены вертолеты всех принятых в то время классов: от девятисоткилограммового S-52 до четырнадцатитонного S-56, которые не только не уступали аппаратам-конкурентам, но и по ряду показателей не имели себе равных. Все опытные вертолеты Сикорского, созданные под его непосредственным руководством, за исключением S-53, получили продолжение в серийном производстве. Ни одна из фирм не могла похвастаться такой широтой и глубиной научных и конструкторских разработок.
Летающий кран
Уже будучи на пенсии, И. И. Сикорский воплотил в металле еще одну свою идею, которую он разрабатывал много лет, — концепцию вертолета-крана.
Уникальные летные характеристики вертолета — способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъемы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону — породили с самого начала применения вертолета идею перевозки грузов на внешней подвеске. Способность вертолета перевозить груз на внешней подвеске породила идею создания специализированного вертолета-крана. Он должен был отличаться отсутствием грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, вертолету-крану не нужен был большой запас топлива. Он должен был перевозить грузы на небольшие расстояния и работать отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъемности примерно на 10–20 % по сравнению с аналогичными фюзеляжными вертолетами. Другой концепцией, породившей строительство вертолетов-кранов, была идея создания вертолетов одной весовой категории, но с разными фюзеляжами, оптимизированными под каждое конкретное задание. Однако такая концепция требовала создания большого многообразия узкоспециализированных вертолетов и была экономически трудноосуществимой. Идея присоединять разнообразные специализированные контейнеры под безфюзеляжный вертолет-кран позволяла наиболее экономично решить данную проблему. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно наезжать или садиться верхом на перевозимый груз, что значительно ускоряло и упрощало его загрузку. Груз в этом случае мог крепиться под фюзеляжами.
Экспериментальный вертолет-кран S-60
И. И. Сикорский решил строить кран на основе тяжелого транспортного S-56. Финансировал постройку ВМФ США. Для новой машины были использованы уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и силовая установка. Вертолет, получивший обозначение S-60 «Скай крэн», в марте 1959 г. был уже готов к испытаниям. Его впервые поднял в воздух 25 марта 1959 г. испытатель Д. Д. Винер.
Фюзеляж представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка для поднятия груза. Кроме того, фюзеляж и шасси были оборудованы захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за грузом. Кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180 градусов. Основное шасси осталось практически без изменений, но стало неубирающимся. Задняя стойка шасси расположилась под концевой балкой на высоком удобообтекаемом пилоне. При стоянке на земле нижняя плоскость балки-фюзеляжа оставалась параллельной земле, благодаря чему обеспечивался идеальный подход к узлам крепления груза. Клиренс 2,34 м.
Во время испытаний и демонстраций вертолет транспортировал до 5,5 т груза, контейнер весом 770 кг, предназначенный для перевозки 20 человек, буксировал по земле бульдозер весом 13,4 т, легкий танк, минный трал длиной 180 м. Под вертолет-кран были спроектированы подвесные модули: командный пункт, радиостанция, станция РЛС, госпиталь, мастерская, платформа и т. д.
При испытаниях крана с разными видами подвески Сикорский обратил особое внимание на разработку различного рода амортизаторов и вибропоглотителей, чтобы свести передаваемые на груз с вертолета вибрации до минимума. После пятинедельных испытаний на заводе вертолет совершил почти 5000-километровый перелет по США.
Несмотря на показанные возможности, грузоподъемность вертолета не удовлетворила военных заказчиков, и S-60 остался летающей лабораторией, предназначенной для изучения возможностей эксплуатации вертолетов-кранов. Тем не менее огромный труд не пропал даром. Фирма Сикорского по заказу Армии США и правительства ФРГ приступила к постройке нового, специально спроектированного крана с двумя газотурбинными двигателями. В апреле 1962 г. постройка нового крана S-64 была закончена, и 9 мая совершен первый полет. Вертолет был рассчитан на перевозку 9 т на 85 км, 8 т на 170 км, 6 т на 340 км.
Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей «Пратт-Уитни» JFTD 12A-4A мощностью по 4500 л.с. каждый, размещенных спереди от главного редуктора. Они уравновешивали хвостовую балку. В силовую установку входил и вспомогательный двигатель-турбостартер «Солар» Т-62 мощностью 71 л.с. Спереди и сзади главного редуктора располагались два топливных бака емкостью по 1664 л каждый.
Тяжелый вертолет-кран S-64
Фюзеляж представлял собой полумонококовую балку коробчатой конструкции с двумя усиленными шпангоутами, к которым крепились шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди — пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел было дополнительное место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления погрузкой и разгрузкой. В конструкции несущего винта S-64 было использовано много элементов от S-56. Диаметр несущего винта остался прежним — 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Шарнирная втулка изготавливалась из стальных и алюминиевых сплавов. Цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава имели прямоугольную форму. Четырехлопастной рулевой винт остался по-прежнему с шарнирным креплением цельнометаллических лопастей. С другой стороны от рулевого винта на концевой балке крепился жестко зафиксированный стабилизатор.
5
Для сравнения: на крупнейшей фирме-конкуренте «Белл» в 1957 г. работало 3,5 тыс. человек, а ежемесячное производство маленьких «Белл»-47 (единственного вида серийной продукции фирмы) составляло 12–18 машин.