Вертолет имел трехстоечное шасси с передней опорой. Клиренс составлял 2,74 м. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла «присесть» вертолету на 20 см и оказаться верхом на грузе, чтобы потом подцепить его. На хвостовой балке была установлена выдвижная механическая опора.
В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка, рассчитанная на усилие до 11 340 кг, четыре боковые лебедки для подвески грузов до 4540 кг, и целый ряд узлов крепления контейнеров под низом фюзеляжа. Фирма Сикорского разработала универсальный подвесной контейнер для перевозки грузов и солдат (до 60).
Первый полет S-64 состоялся 9 мая 1962 г. Эксплуатация вертолета началась в Армии США. Опытный заводской вертолет поступил в состав роты летающих кранов. Испытания прошли успешно, и армия заказала шесть серийных S-64. Они получили обозначение YCH-54A. Пять YCH-54A использовались во Вьетнаме в составе 1-й кавалерийской (аэромобильной) дивизии. Они оказались столь эффективны, что последовали новые заказы.
После приобретения 60 CH-54A армия закупила еще 29 CH-54B, который имел двигатель «Пратт-Уитни» JFTD-2-5A мощностью по 4800 л.с., лопасти с увеличенной хордой, а также новый автопилот. Их поставки начались с 1969 г. Эта модификация установила девять мировых рекордов, включая подъем 15 тонн на высоту 3307 м, 10 тонн на 5246 м и 5 тонн на 7778 м.
За военными вертолетами последовали их варианты для мирного использования. Восемь S-64E представляли собой гражданскую модификацию CH-54A. Гражданская модификация CH-54B получила название S-64F, но серийно не строилась, так как авиакомпании предпочитали покупать вертолеты CH-54A и CH-54B, списываемые из Армии. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила 99 вертолетов S-64 всех модификаций.
Вертолеты S-64 состояли на вооружении армейской авиации США до начала 80-х годов. Сейчас все не отлетавшие еще ресурс краны находятся в руках гражданских потребителей.
Хотя имелся ряд удачных примеров применения вертолета-крана, эта концепция, несмотря на ее внешнюю привлекательность, оказалась не такой уж плодотворной. Выигрыш от применения безфюзеляжных вертолетов «съедался» часто потерями от перегонки «летающих кранов» к местам работы порожняком. Нужных контейнеров часто не оказывалось под рукой. Дешевле было применить фюзеляжные многоцелевые вертолеты с внешней подвеской. Концепция «крана» оправдывала себя только на сверхтяжелых вертолетах и на краново-монтажных работах.
Сикорский с моделью S-64
Опыт постройки тяжелых вертолетов S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960 г. был разработан проект вертолета S-63 со взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром несущего винта 30 м. Затем в 1961 г. — проект DS-103 со взлетным весом 114 т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м. Прорабатывался и проект грузоподъемностью в 80 т.
Несмотря на высокую степень проработки, до постройки натурных вертолетов дело не дошло. В начале 60-х годов вооруженные силы США отказались от концепции, предусматривавшей переброску на вертолетах тяжелых грузов, танков, баллистических ракет и т. п. Война во Вьетнаме потребовала огромных ассигнований на строительство в большом количестве легких вертолетов. Гражданских заказчиков, способных поддержать постройку гигантских «летающих кранов», тоже не было.
В начале 60-х годов с постройкой S-64 и S-65 (о котором речь пойдет ниже) размерный рост вертолетов Сикорского прервался. Проекты более тяжелых вертолетов не получили финансовой поддержки. В то же время успехи И. И. Сикорского стимулировали исследования в СССР. В ОКБ М. Л. Миля и Н. И. Камова продолжали работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.
Вертолеты второго поколения
Вторая половина 50-х годов знаменуется в истории мирового вертолетостроения созданием первых вертолетов нового, второго поколения. Основной отличительной чертой вертолетов второго поколения было оснащение их газотурбинными двигателями (ГТД) вместо поршневых. Другой отличительной особенностью вертолетов второго поколения были их улучшенные аэродинамические характеристики. Совершенствование конструкции, освоение новых технологий позволили упростить производство и эксплуатацию.
И. И. Сикорский вплоть до своей кончины 26 октября 1972 г. от сердечного приступа оставался консультантом фирмы. Оставив место руководителя, конструктор продолжал быть только в курсе дел фирмы, но оказывал полное влияние на разработку новых вертолетов. Создав парк машин различных классов первого поколения, Игорь Иванович во второй половине 50-х годов приступил к разработке вертолетов второго поколения. К моменту создания вертолетов конструктор уже был на пенсии, но строились они по концепции, разработанной коллективом при непосредственном руководстве Сикорского. В результате в 11-месячный период 1958–1959 гг. было построено три вертолета — уже отмеченный S-60, а также S-61 и S-62.
Легкий поисково-спасательный вертолет S-62
Первым из вертолетов второго поколения взлетел 14 мая 1958 г. легкий многоцелевой S-62, предназначавшийся для замены S-55. На вертолете использовались отработанные и доведенные трехлопастной несущий винт с шарнирным креплением цельнометаллических лопастей прямоугольной формы в плане, двухлопастной рулевой винт с цельнометаллическими лопастями на общем горизонтальном шарнире, система управления, трансмиссия от S-55. Это значительно упростило и ускорило разработку S-62, серийное производство которого началось уже в 1959 г. S-62 имел тот же взлетный вес, что и S-55, но отличался от него значительно улучшенными технико-экономическими характеристиками. Этому способствовали установка газотурбинного двигателя «Дженерал Электрик» Т-58 мощностью 1050 л.с. и новая конструкция фюзеляжа с облагороженными аэродинамическими формами.
Фюзеляж цельнометаллический полумонококовый. Его нижняя часть впервые была выполнена в виде лодки. S-62 стал первой в истории вертолетостроения амфибией. Для повышения поперечной остойчивости на вертолете имелись боковые поплавки. Расположение легкого и компактного газотурбинного двигателя сверху, непосредственно перед главным редуктором позволило расположить двухместную кабину пилотов в носовой части фюзеляжа, значительно уменьшив габариты вертолета и обеспечив идеальную видимость из кабины. Места пилотов располагались рядом. За пилотской кабиной располагался грузо-пассажирский отсек объемом 12,45 куб. м. В нем могли разместиться до 10 пассажиров. Широкая сдвижная дверь располагалась справа. Центральная часть фюзеляжа плавно переходила в высокую хвостовую балку. Топливные баки размещались под полом кабины.
Над входной дверью стояла спасательная гидравлическая лебедка грузоподъемностью 270 кг. Крюк системы внешней подвески обеспечивал перевозку грузов до 1360 кг. Вертолет был оборудован автопилотом и системой полета по приборам. Шасси убирающееся, трехопорное с задним колесом.
В 1960 г. начались поставки вертолета под обозначением S-62A гражданским заказчикам. Элегантная амфибия использовалась и для обслуживания буровых в море и пассажирских перевозок. Амфибийными возможностями нового вертолета заинтересовалось командование Береговой охраны США. В 1962 г. оно заказало четыре вертолета под обозначением HU2S-1G «Сигард». Переименованные вскоре в HH-52A, они успешно прошли пробные испытания, и Береговая охрана заказала большую партию таких поисково-спасательных машин. Они отличались от прототипа форсированными двигателями, улучшенным автопилотом и системой внешней подвески. Всего Береговая охрана получила 99 HH-52A. Часть из них эксплуатировалась как палубные.