Самолет S-32
Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34 — моноплан-парасоль. Осенью 1926 г. машина была готова. Два двигателя «Райт» J-5 развивали суммарную мощность 400 л.с. Максимальная взлетная масса составляла 2 т. Скорость 200 км/час. Самолет вселял большие надежды, однако был потерян во время испытаний. На взлете отказал один двигатель. Амфибия неудачно приводнилась, скапотировала и затонула.
О следующей машине Сикорского особый разговор. К ней было приковано внимание всего мира. S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, вселял большие надежды, но судьба его оказалась трагичной. Вначале он проектировался как грузопассажирский двухмоторный самолет с радиусом действия до 1500 км. Самолет уже находился в стадии постройки, когда в конце 1925 г. попал в поле зрения знаменитого французского аса Первой мировой войны Рене Фонка, который вознамерился соединить в беспосадочном полете Новый и Старый Свет. Его намерение не выглядело фантастикой. К середине 20-х годов авиация уже подошла к заветному рубежу — реальной возможности осуществления беспосадочного перелета через Атлантику, от материка до материка.
Авиетка S-33
Первыми Атлантику без промежуточных посадок пересекли английские летчики Джон Алкок и Артур Уиттен-Браун. Летчики на двухмоторном бомбардировщике «Вайми-IV» стартовали 14 июня с Ньюфаундленда и утром следующего дня приземлились в Ирландии, соединив, таким образом, два ближайших острова. Фонк же намеревался беспосадочным полетом соединить Нью-Йорк и Париж, расстояние между которыми составляет без малого 6 тыс. км. Фонк долго искал подходящий самолет, перебрал более 50 машин и, наконец, остановился на S-35.
После прикидочных расчетов было решено самолет переделать под три двигателя «Гном Рон» «Юпитер» суммарной мощностью 1260 л.с. Практически же машина проектировалась заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета.
Другим интересным новшеством было сбрасываемое после взлета дополнительное шасси. По замыслу, оно воспринимало на разбеге большую часть веса перегруженной машины. Это позволяло не утяжелять излишним усилением конструкцию и не нести в полете мертвый груз. Наконец в августе S-35 выкатили из ангара. Это был элегантный гигант. Самолет производил ошеломляющее впечатление своей мощью и современными формами.
Амфибия S-34
23 августа 1926 г. был выполнен первый полет. На борту находились только Рене Фонк и И. И. Сикорский. Заказчик остался доволен машиной и торопил со сдачей. Но конструктор не хотел спешить. Он знал, сколько еще нужно сделать, чтобы отработать машину и быть в ней уверенным. Нужно еще устанавливать на самолете дополнительные бензобаки, различное оборудование, в том числе новое для того времени радионавигационное, крепить и отрабатывать сброс дополнительного шасси, испытывать в полете систему бензопитания, аварийного слива, предельных центровок, осуществить взлет с максимальным весом и т. п.
Были совершены еще несколько испытательных полетов, в ходе которых получены высокие характеристики. Самолетом заинтересовались военные, и Сикорский с Фонком 7 сентября прилетели в Вашингтон. Здесь в присутствии официальных лиц были проведены замеры характеристик машины. Оказалось, что при взлетном весе в 9100 кг самолет отрывается от земли через 21 сек. после начала разбега, скороподъемность у земли составляет 5,5 м/сек., набор 300 м — за 75 сек., 600 м — за 2,5 мин. Было отмечено, что самолет на двух работающих двигателях набрал высоту с 580 до 760 м за 2 мин. 35 сек. С одним работающим двигателем с высоты 1000 м за 35 сек. потерял 150 м. Проверяющие отметили простоту и легкость управления машиной.
После этих испытаний в Рузвельтфилд были получены следующие данные по скорости: максимальная — 230, крейсерская — 193, посадочная — 105 км/ч. Для самолета такого размера и мощности двигателей это были высокие характеристики.
Надвигалась осень. Все меньше становилось погожих дней, все чаще бурлила Атлантика. Фонк торопил со сдачей и потребовал сократить объем испытаний. Так, не был совершен полет с максимальной нагрузкой, не отработан сброс дополнительного шасси. Для выполнения этих мероприятий по программе испытаний все баки, кроме расходного, должны были заполняться водой. В полете ее предполагалось слить и посадку производить с расчетным весом. Поскольку вода — весьма коварная вещь для бензосистемы, после испытаний все баки нужно было снять и тщательно промыть. Опять большая трата времени. Напрашивалось решение отложить полет на весну, но Фонк не хотел и слышать об этом. Тут дело даже не в конкурентах, которые тоже готовились к перелету. На карту поставлен престиж Франции, имя ее аса Фонка.