Выбрать главу

Подготовка к вылету «МХР»

Жетон участника испытаний дирижабля «МХР», 1925 г.

Сборка и испытание дирижабля проводились на базе Ленинградской высшей воздухоплавательной школы. В этих работах принимали участие сотрудники АГОС. В память об этом событии был выпущен жетон с ушком. На одной его стороне была надпись: «Участнику испытаний. 14/VI1925 г.». В центре другой стороны был изображен дирижабль МХР, а по окружности шла надпись: «Московский химик-резинщик».

Первый полет «МХР» состоялся 16 июня 1925 года в Ленинграде и длился 2 часа 8 минут. Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 года. За это время он несколько раз модернизировался. В общей сложности за 21 полет он пробыл в воздухе 43 часа 29 минут.

Первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб. м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше.

К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался проводить работы в 1926–1927 годах.

В начале 1928 года, с переходом на пятилетнее планирование, президиум НТУ ВСНХ поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928–1929 и 1932–1933 годы. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева. Ее результаты Андрей Николаевич доложил 6 июля 1928 года на комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ.

«МХР» в полете

В докладе были предложены научно-технические и производственные работы, предусматривалось их непрерывное углубление и усложнение. От исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928–1929 годах предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3–8 тыс. куб. м в 1929–1930 годах. К концу пятилетнего плана предполагалось начать строительство жесткого дирижабля объемом 25–50 тыс. куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно-технического потенциала.

В постановлении по докладу говорилось: «Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период».

Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР выносит решение: «Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) и поручить ЦАГИ».

В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928–1929 годах организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929–1930 годах проводил работы по уточнению планов строительства дирижаблей. Было определено место для испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Ф. Цеппелина, имевшего базу во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера. Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на большом спокойном водном зеркале оказалось очень удачным.

Во-первых, посадка на воду была более «мягкой», чем на землю, и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде, и можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру.

Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера. Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров.

Для этой цели (учитывая и интересы разработчиков самолетов) в январе 1930 года в МВТУ создается аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями были, в основном, работники ЦАГИ и ВВИА им. Н. Е. Жуковского, среди них и А. Н. Туполев. Факультет просуществовал недолго. Приказом ВСНХ от 27 марта 1930 года на его основе было организовано Высшее аэромеханическое училище (БАМУ), которое 29 августа 1930 года было преобразовано в МАИ. В учебных заведениях ВАМУ-МАИ существовал дирижаблестроительный факультет, первым начальником которого был Н. В. Фомин.