Политические и технические обстоятельства, не зависящие от «Дирижаблестроя» и ВВС, свели на нет все усилия. Во-первых, к этому времени кардинально изменилась расстановка политических сил. В начале дирижаблестроительной эры СССР находился в дружественных отношениях с Германией. Отношения с этой страной были настолько доверительными, что по секретным соглашениям, в обход Версальского договора, на базах СССР проходили обучение немецкие летчики и танкисты.
С 30 января 1933 года в Германии властвовала идеология национал-социализма. Руководители страны открыто заявляли о том, что их цель состоит в завоевании «жизненного пространства на востоке для Великой Германии».
Германию от СССР отделяло всего несколько сотен километров территории обреченной Польши. Для их преодоления дирижабли были не нужны.
На восточной границе СССР японцы в марте 1932 года создали из нескольких китайских провинций государство Маньчжоу-Го с резко выраженной антисоветской направленностью. Японская армия в этой стране росла, как на дрожжах, и от 12 тысяч человек достигла вскоре нескольких сотен тысяч. Для противостояния этой силе дирижабли также были ни к чему.
Во-вторых, за эти годы прогресс авиации превзошел все ожидания. Истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты.
Громадный скачок сделала в своем развитии и бомбардировочная авиация. АГОС, чьим генеральным направлением всегда оставалась тяжелая авиация, создал лучший в мире тяжелый цельнометаллический четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. В 1932 году он пошел в крупносерийное производство.
Самолет был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам как Германии, так и Японии. ВВС принял решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Эта задача была решена постройкой 818 самолетов ТБ-3.
Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство такого количества самолетов и крупных дирижаблей.
Эти причины, не зависящие от дирижаблестроителей, и привели к тому, что эра дирижаблей в то время в нашей стране так и не наступила.
Небольшое количество построенных дирижаблей, вместо предполагавшейся базы на Плещеевом озере, вынуждено было довольствоваться сначала оврагом в Кунцеве, а с 1932 года — эллингом в Долгопрудном.
Инженеры-дирижаблисты стали ненужными, и в 1940 году ДУК был преобразован в МАТИ. Единственным напоминанием о былой связи МАТИ с дирижаблестроением осталось имя автора первого цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, присвоенное институту.
Вскоре после окончания Второй мировой войны в нашей прессе вновь замелькали статьи «за» и «против» возрождения дирижаблей. Эти споры были бесплодны. Стоит напомнить, что еще при закладке «МХР» в 1923 году было обращено внимание на то, что «…нет и не должно быть вопроса о соперничестве дирижабля и самолета — у каждого свои специфические сферы действия».
Энтузиасты — честь и хвала им — на свой страх и риск разрабатывают новые идеи и даже строят опытные образцы. Зарубежный опыт подтверждает, что новейшие технологии и инженерные решения позволяют строить надежные дирижабли разных схем для самого разнообразного применения.
И нет сомнения в том, что, когда окрепнет экономика России, в ее небе появятся дирижабли, созданные отечественными конструкторами. Не забудем при этом, что фундамент был заложен в России в 1907 году, что в советское время для дирижаблестроения многое сделали Н. В. Фомин и АГОС ЦАГИ, возглавляемый Андреем Николаевичем Туполевым.
| Наименование | Тип | Место постройки | Год постройки | Объем, куб. м | Длина, м | Макс. диам., м | Число, мощн. двигат., кВт | Полезн. нагр., кг | Макс: скор., км/ч | Потолок, м | Продолжительн. полета, ч |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| «Учебный» | м | Россия | 1908 | 1200 | 40,0 | 6,55 | 1/11,8 |