Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 года. Скорее всего это произошло потому, что к этому времени здание КОСОС, где шло проектирование Г-10, превратили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Места для проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось.
До последнего времени считалось, что деятельность А. Н. Туполева и его КБ по созданию торпедных катеров закончилась в предвоенные годы. Однако это не так. Последняя работа по этой теме относится к 1950-м годам, когда в стенах КБ был разработан торпедный катер на подводных крыльях. Историю его создания мы излагаем по словам Глеба Борисовича Георгиевского, старейшего работника АНТК им. А. Н. Туполева.
В начале 50-х годов XX века появилась необходимость в оснащении ВМФ новой техникой. Памятуя о том, что в недрах КБ некогда были созданы катера, успешно участвовавшие в Великой Отечественной войне, руководство ВМФ обратилось к Андрею Николаевичу с предложением вернуться к их проектированию. Туполев согласился и создал инициативную группу из бывших сотрудников бригады торпедных катеров 30-х годов XX века.
Возглавлял работу М. Н. Петров, возвратившийся в 1954 году по ходатайству Туполева из ОКБ-23, куда он был переведен по решению правительства при комплектовании КБ В. М. Мясищева.
Г. М. Наумов пришел в эту группу после демобилизации в чине инженер-полковника ВМФ.
А. А. Бородин был кадровым работником КБ и выполнял чертежные работы. Этот небольшой коллектив навещал Н. С. Некрасов, некогда ведущий разработчик торпедных катеров, а в описываемое время — начальник бригады оперения. Факультативное участие в работе группы принимал начальник бригады электрооборудования Г. В. Шамшев.
Деятельность группы протекала в небольшой нише «дубового зала» КБ, отгороженной тяжелой портьерой от остальной части помещения.
За сравнительно короткое время — с 1954-го по 1958 годы — небольшой коллектив под опекой Туполева достиг значительных успехов. Был тщательно изучен отечественный и иностранный опыт постройки кораблей на подводных крыльях. Сказать, что подводное крыло в ту пору было теоретической новинкой, значило бы сильно погрешить против истины.
Идея подводного крыла была запатентована в 1891 году Ш. Ламбертом (французом русского подданства), а первое судно на подводных крыльях, внешне напоминающих этажерку, построил итальянец Э. Форланини.
Наибольших успехов здесь достигли немецкие корабелы. С 1927 года, когда Г. Шертель запатентовал V-образное крыло с большой несущей поверхностью, до конца войны на разных верфях Германии было построено несколько кораблей на подводных крыльях.
Особый интерес представляли торпедные катера VS-7 и VS-10, а также танкодесантный катер VS-8, спроектированный Шертелем при помощи специалистов из авиационной фирмы «Blom und Voss». После войны Шертель работал в швейцарской фирме «Супрамар», где спроектировал рад пассажирских судов на подводных крыльях.
Отечественная школа была представлена судостроителем Р. Е. Алексеевым, который еще в военные годы открыл эффект малопогруженного подводного крыла и на его основе создал семейство высокоэффективных катеров для плавания на реках.
Научно-экспериментальные работы КБ проводились с активным участием гидродинамического отделения ЦАГИ, выполнившего значительный объем теоретических и научно-исследовательских работ. Параллельно с научными изысканиями проводилась отработка компоновки катера и его силовой установки, в качестве которой был выбран авиационный газотурбинный двигатель ТВ-2М, хорошо зарекомендовавший себя на самолете ТУ-91. На катере предполагалось установить винты изменяемого шага.
В сжатые сроки были изготовлены модели для испытаний в гидроканале и натурных условиях. Результаты испытаний моделей полностью подтвердили теоретические расчеты по гидродинамике подводных крыльев. Ходовые испытания натурной модели превзошли самые смелые ожидания и доказали правильность выбора компоновочных решений.
Скоростные характеристики прототипа, полученные в процессе ходовых испытаний, его устойчивость и управляемость при различных режимах и эволюциях открыли путь к рабочему проектированию.
Но тут вмешались факторы, не имеющие отношения к науке и технике. У заказчиков разыгрался аппетит. Полученные на испытаниях результаты, превышающие первоначальные технические требования, их не удовлетворили, и они потребовали увеличить скорость на 10–15 км/ч.