Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба.
Первые «подтверждения» этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, «перевоспитывались» в ЦКБ 39 крупных работников-«вре-дителей» авиационной промышленности: Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин — всего более 20 человек.
И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев — священник, одурманивавший народ ядом религии.
Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией нельзя.
У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 года.
Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. Пришлось вести многомесячную изнурительную переписку с вышестоящими организациями, включая и ЦК ВКП(б).
ГУАП
Борьба за создание для КБ Туполева нормальных условий работы не прекращалась. Помогли продолжавшиеся реорганизации, в результате которых во главе авиационной промышленности встал П. И. Баранов. С декабря 1924-го по 1932 год он был начальником ВВС РККА и в вопросах авиации разбирался досконально.
10 февраля 1932 года был упразднен ВСНХ. Вместо него был создан НКТП во главе с Серго (Григорием) Орджоникидзе. В системе НКТП ВАО получило такое наименование — Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Им стал руководить П. И. Баранов. В январе 1932 года ЦАГИ был подчинен ГУАП.
Как приятно, когда во главе дела стоят умные руководители! Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое «Чем занимались ваши родители до 1917 года?», а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. А здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева!
П. И. Баранов принял решение, имевшее громадное значение не только для Туполева, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство ЦАГИ.
Г. К. Орджоникидзе — народный комиссар тяжелой промышленности СССР
П. И. Баранов — начальник ГУАП
Приведем выдержку из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 года:
«На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ:
Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Замначальника ЦАГИ ввиду назначения его Замдиректора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.
В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны снова отдать должное его выдержке и настойчивости. Он преступил к постройке самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда — дальности беспосадочного перелета по прямой; истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо-реактивной пушкой Курчевского; к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22; первого в стране истребителя АНТ-31с убирающимся в полете шасси; вел работы по дирижаблестроению; продолжал постройку зданий ЗОК и КОСОС.
После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справился с поставленными перед ним задачами. Страна получила самолеты различного назначения: первый массовый скоростной бомбардировщик АНТ-40, самый большой в мире сухопутный самолет АНТ-20, морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44. Андрей Николаевич принимает активное участие в разработке генерального плана нового ЦАГИ.
5 сентября 1933 года в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов. Эта потеря тяжело сказалась на судьбе нашей авиационной промышленности.