Для повышения высоты поражения аэростатов до 25–28 км необходимо увеличить тягу двигателей, снизить его вес и обеспечить устойчивую его работу на высотах до 25 км.
Такое улучшение характеристик двигателей можно получить только путем создания нового двигателя».
Началась борьба. Проекты постановления Совета Министров и ВВС для разработки противоаэростатного Як-25АШ ГКАТ И ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом проигнорировали мнения конструкторских бюро, разрабатывавших и самолет, и двигатель. Спор шел главным образом о высотности. Оба варианта предусматривали одинаковое вооружение – подвижные артиллерийские установки с пушками ГШ-23 калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект Як-25АШ остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку машины аналогичного назначения поручили коллективу В. М. Мясищева.
После окончания государственных испытаний А. А. Щербаков в ЛИИ исследовал поведение Як-25РВ в штопоре. Интересны воспоминания Александра Александровича:
«Максимальная высота полета дозвукового Як-25РВ, как, впрочем, и американского «Локхид» U-2, в пределах 21 000–22 000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости, близкой к минимальной, начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости нарушается управляемость из-за возникновения волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя.
Як-25РВ считался удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики были близки к американскому U-2, но дальность полета значительно меньше. При этом он не имел ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительной «болтанке», особенно в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные четверть века спустя самолеты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика» по своим характеристикам, в том числе и по дальности, так и не превзошли Як-25РВ».
Беспилотный самолет-цель Як-25РВ-II в полете
В мае 1962 года начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником ее оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-3М заменили на РСИУ-4, ввели маркерный радиоприемник МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета зенитной ракеты МАК-3 и другое оборудование.
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В. А. Сегодняев, летчики-испытатели И. И. Лесников и Яцун. Облетали машину С. А. Микоян и П. Ф. Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-II оказались ниже заданных и полученных во время испытаний первого варианта машины. Достаточно сказать, что практический потолок снизился на 1,5–2 %, а практическая дальность – на 10–15 %. В итоге рекомендовалось использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса – как беспилотный.
Освоение машины летчиками строевых частей не обходилось без жертв. Так, 4 февраля 1966 года потерпел катастрофу Як-25РВ-1. Взлетая с аэродрома Белая под Иркутском, он неожиданно перевернулся на спину. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что произошло резкое отклонение элеронов.
В 1960-е годы сотрудники ЦАГИ Я. М. Серебрийский, М. Н. Некрасова и К. С. Николаева предложили для Як-25РВ новую аэродинамическую компоновку крыла с профилем увеличенной кривизны. О причинах данного шага приходится лишь догадываться, поскольку этому событию предшествовали испытания в аэродинамических трубах моделей самолета С-13, являвшегося не чем иным, как копией американского U-2. Похоже, что до этого никто и не подозревал, что для высотного самолета нужен специальный профиль.