Кроме основной программы для проверки доработки системы вооружения и расширения боевых возможностей самолета по решению руководства ГКАТ, ВВС и ПВО провели дополнительные летные испытания. Их целью было исследование возможности перехвата низколетящих целей ракетами с радиолокационной ГСН и проверка взаимного влияния различной подстилающей поверхности на аппаратуру радиоуправления и вооружение Як-28П.
Тогда же определили характеристики устойчивости и управляемости самолета при раздельном включении форсажных режимов двигателей на малых высотах и по выбору оптимальных режимов набора высоты 12 км на форсаже, испытали опытную систему К-98 при пусках ракет в переднюю полусферу и исследовали причины неустойчивости работы тепловых ГСН ракет К-8М1.
Як-28П в аэропорту Домодедово, 1967 год
Испытания Як-28П совпали с проведением летно-тактических учений по темам «Зима» и «Весна», в которых они приняли участие.
По итогам испытаний перехватчик с ракетами К-8М и К-8М1 рекомендовали для принятия на вооружение в 1964 году, но не приняли. Тем не менее на основании ноябрьского 1961 года Постановления Правительства Як-28П запустили в серийное производство на заводе № 153 в Новосибирске. Первый серийный перехватчик № 0101 переделали из бомбардировщика Як-28Б. С 1962 по 1967 год завод выпустил 443 Як-28П. В конце 1963 года первые, еще не доведенные, самолеты поступили на войсковые испытания в Центр боевого применения авиации ПВО (аэродром Саваслейка).
Читатель, видимо, обратил внимание на практически полное отсутствие информации о летных происшествиях. До появления перехватчика, с 1961-го по 1964 год, произошло шесть летных происшествий с Як-28, включая катастрофы. Одна из них имела место 13 апреля 1962 года. В тот роковой день в полете оторвалась крышка верхнего люка воздухозаборника левой мотогондолы, что привело к заклиниванию тяги, идущей от сектора газа к двигателю.
Постепенно выявлялись и устранялись конструктивно-производственные дефекты самолетов семейства Як-28, но не все. Статистика свидетельствует, что налет самолетов на одно летное происшествие возрос с 860 часов в 1961-м до 12 578 часов в 1964-м, но после появления Як-28П аварийность снова поползла вверх.
Так, 12 февраля 1964 года потеряли первый Як-28П, но причины катастрофы так и остались невыясненными. Год спустя, 2 марта и 15 сентября, во время ночных полетов потеряли еще две машины. Одновременно выявился ряд ранее не встречавшихся особенностей в управляемости и технике пилотирования Як-28П на околозвуковых скоростях и высотах, близких к практическому потолку, при работе двигателей на бесфорсажном режиме. Потребовались дополнительные исследования по изучению поведения самолета, находящегося в штопоре или спирали. Следовало также устранить большое количество вновь обнаруженных дефектов.
Новый, 1966 год начался для авиации ПВО с катастроф. 12 января, ночью, во время перехвата цели на высоте 1800 метров погиб четвертый Як-28П. Спустя два месяца, 11 марта, при аналогичных условиях – еще один перехватчик. В марте и апреле того же года потеряли еще две машины из-за разрушения и отказа двигателей.
Часть машин потеряли, видимо, из-за попадания в область продольной неустойчивости – аэродинамической ложки. Этот дефект, выявленный при испытаниях еще Як-25, так и не смогли устранить.
Як-28П на Центральном аэродроме в Москве
Авиационная катастрофа – это летное происшествие, сопровождающееся гибелью людей. Не очень-то способствовали сохранению жизни членов экипажа и системы аварийного покидания самолета. Достаточно сказать, что из двенадцати катапультирований, имевших место на Як-28П до сентября 1966 года, только в двух случаях обошлось без жертв и травм.
6 апреля 1966 года произошла еще одна катастрофа Як-28П, не только унесшая жизни летчика капитана Бориса Капустина и оператора Юрия Янова, но и нанесшая большой ущерб Советскому Союзу. Во время перелета с завода в Новосибирске на аэродром Кетен (ГДР) на перехватчике предположительно отказал один из двигателей, и машина, лишенная тяги, рухнула в озеро на территории Западного Берлина. В итоге секретный боевой самолет, оснащенный РЛС «Орел-Д», системами государственного опознавания «Кремний-2М» и наведения на цель «Лазурь», оказался в руках англичан. 48 часов понадобилось супостатам, чтобы демонтировать с самолета, лежащего на дне озера, двигатели и оборудование и, изучив его, вернуть советским властям.