Рисунок самолета-штурмовика Як-45Ш
Доработанный Як-45И предназначался для ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации в основном на малых и средних высотах в любое время суток и при любых метеоусловиях. Самолет мог перехватывать воздушные цели и на больших высотах при наведении его с земли. Як-45И отражал концепцию многоцелевого самолета, поскольку предназначался и для уничтожения наземных целей, в том числе малоразмерных и подвижных. Сравнивая расчетные данные Як-45И и МиГ-29, кстати выполненного по интегральной схеме, видно, что при большем на 500 кг взлетном весе Як-45И образца 1972 года имел большую тяговооруженность и меньшую удельную нагрузку на крыло, что обещало лучшие маневренные характеристики, а это очень важно в ближнем бою.
Таким виделся конструкторам ОКБ А.С. Яковлева истребитель 4-го поколения Як-45И
Вооружение Як-45И, не считая встроенной пушки ТКБ-635 (ГШ-30), размещалось на четырех подкрыльевых узлах подвески. На них можно было разместить четыре контейнера УПК-23, или до шести УР К-60, или четыре УР К-13М, или К-25 класса «воздух – воздух». Если ракеты К-13М являлись далекими потомками американской «Сайдуиндер», то К-25 представляла собой советскую копию заокеанской УР AIM-7E «Сперроу», доставленной из Юго-Восточной Азии. Но на этот раз к началу летных испытаний К-25 морально устарела, и ее место в арсенале советских истребителей заняла более совершенная и необычная с виду ракета К-27 (Р-27).
Для уничтожения наземных целей конструкторы предусмотрели авиабомбы и неуправляемые авиационные ракеты С-8 калибра 80 мм, С-13 калибра 122 мм и С-25.
Размещение курсанта и инструктора в кабинах учебно-тренировочного варианта самолета Як-45
В проектной документации отмечалось, в частности, что «для обеспечения господства в воздухе на всех высотах и по всей глубине прифронтовой полосы действия истребителей Як-45И должны дополняться всепогодными истребителями со сложными системами вооружения и оборудования». По сути, это был первый шаг на пути к тяжелому истребителю Як-47, проект которого предъявили военным в 1972 году. Главным оружием самолета были ракеты класса «воздух – воздух» средней дальности К-25 с полуактивной радиолокационной ГСН и малой дальности К-60 (Р-60) с инфракрасной ГСН. В дополнение к ним предусмотрели пушку калибра 30 мм.
Победителями того конкурса, как известно, стали истребители МиГ-29 и Т-10 (Су-27), составляющие сегодня основу истребительной авиации не только России и СНГ, но и ряда стран дальнего зарубежья. Если о Су-27 сегодня написано очень много, то о проекте Як-47 время для рассказа еще не пришло.
Глава 19
Взлет и посадка – вертикальные
Первый отечественный самолет вертикального взлета и посадки Як-36
Начало истории создания самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) в ОКБ им. А. С. Яковлева относится к 1960 году, когда Александр Сергеевич вышел с предложением разработать Як-104. Проектом предусматривалось использование двух форсированных двигателей Р19–300 тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых с поворотными соплами и одного подъемного Р19–300 (обозначения ТРД взяты из документов. – Прим. авт.) тягой 900 кгс.
В те годы двигатель Р19–300 (видимо, он же РУ19–300) считался самым легким.
Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг СВВП сможет летать со скоростью до 550 км/ч, подниматься на высоту 10 км и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.
Если не считать изысканий по СВВП Як-28ВВ, только в 1961-м рассматривалось три предложения. Среди них были одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями Р21М-300 и штурмовик с двумя ТРД Р11В-300, оснащенными турбовентиляторными агрегатами, представлявшими комбинацию ТРД и вентиляторов, вращавшихся газовыми струями от подъемно-маршевых двигателей. В те годы подобные схемы самолетов рассматривались и за рубежом.
Самолет Як-36 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101
В феврале 1961 года ГКАТ направил в Комиссию президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам доклад, где, в частности, говорилось: «…Для обеспечения весовых характеристик самолета требуется удельный вес двигателя порядка 0,08–0,1 кг/кгс против 0,2–0,25 у современных ТРД. Создание такого легкого двигателя с удовлетворительными характеристиками является весьма сложной задачей. В поисках этого решения в ОКБ-300 (Туманский) и ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМе проводились работы по <…> созданию силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом…»