Что-то нужно было сделать, и я обратился за помощью в мастерские… Повреждение оказалось незначительным и после замены прокладки было устранено…
На следующий день, 13 января, погода оказалась особенно плохой, но метеорологи подали надежду на вторую половину дня. На Як-3 не было приборов для слепого полета, а мне же требовалось где-то снова сесть. Предсказания метеорологов неожиданно оправдались. Итак, я приготовился. К моему удивлению, давление в трубопроводах оказалось в порядке. В 15 часов 27 минут я дал газ и строго следил за тем, чтобы Як-3 при взлете непроизвольно не развернулся… Постепенно с продвижением на запад погода ухудшалась, и я поднялся выше, чтобы оценить характеристики продольной и путевой устойчивости… Зимний день клонился к концу, вновь становилось пасмурно, и я был рад примерно через 45 минут оставить позади Мюртизее, на южном берегу которого находился аэродром Рехлин. После выпуска шасси и щитков давление сжатого воздуха не изменилось. Это действовало успокаивающе. Вслед за этим я приземлил русскую «птицу» на травяное поле аэродрома. При наличии сжатого воздуха рулежка не представляла труда…
Имея опыт с шумным Ла-5, для этого полета под шлемофоном я заложил уши ватой. Поэтому я не так оглох от тоже не столь уж тихого «яка», как было при перегоне Ла-5, и поэтому был в состоянии ответить на посыпавшиеся на меня вопросы коллег.
Как обычно, машину сначала закатили в ангар, и она была осмотрена специалистами. Всем бросилась в глаза безупречно зашпаклеванная поверхность фанеры. Она создавала незначительное сопротивление трения и, сверх того, обладала хорошей ремонтопригодностью на полевых аэродромах с помощью простейших устройств.
Прежде чем я успел подумать о первых испытательных полетах, до меня дошло ошеломляющее известие: рейхсмаршал Геринг желал бы видеть машину в Ораниенбурге под Берлином…
Было бы очень интересно участвовать в подобном спектакле. Вскоре рейхсмаршал приблизился со свитой. Поскольку я прошел солдатскую выучку, а как ведущий инженер по летным испытаниям представлялся редко, я изобразил «оловянного солдатика» и отдал соответствующий рапорт. Геринг приветливо посмотрел на меня своими голубыми глазами. Все выглядело несколько театрально… На его вопросы о Як-3 я смог ответить, хотя замеры характеристик еще не проводились, но чрезвычайно малый вес самолета в сочетании с приемлемым аэродинамическим качеством и мощностью двигателя позволяет ожидать отличную скороподъемность и лучшие характеристики в бою на виражах на малых высотах по сравнению с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Это были простые физические закономерности, понятные каждому более или менее технически грамотному человеку. И то, что «як» в своем аэродинамическом исполнении проявлял себя превосходно, нельзя было не заметить. То, что этот самолет из-за худших высотных характеристик двигателя, начиная со средних высот, уже не выделялся, конечно, вполне соответствовало его замыслу. Такой отчет дал я сначала заласканному, а потом еще более охаянному рейхсмаршалу…
Лететь домой было уже поздно. Я уселся с несколькими знакомыми по показу трофеев. Если не касаться вопроса «организации пути» трофейных самолетов, мы хорошо понимали друг друга. При этом я нарисовал им перспективу перегонки Ла-5 после окончания испытательных полетов. Во время возвращения в Рехлин я чувствовал себя на «яке» как дома. Теперь я по-настоящему понял, насколько приятно лететь на такой машине в хорошую погоду».