Внутреннюю стабильность Орды на короткое время восстановил хан Тохтамыш. Последний успешный захват ордынской кавалерией Москвы он начал с задержания всех русских купцов в Поволжье, хорошо понимая, что коммерция это не только передача товаров, но и информации… Взлёт Тохтамыша прервала грандиозная война с Тамерланом, самым могущественным и самым жестоким полководцем той эпохи. Многодневные битвы на Терке и Кондурче (современная Самарская обл.), в которых участвовали и русские вассалы Орды, по числу войск значительно превосходили «Мамаево побоище». Нашим современникам они почти не известны, хотя именно там защитили Русь от характерных для Тамерлана башен из черепов. «Железному хромцу» хватило сил уничтожить лишь Елец, но почти все поволжские города Орды в 1391-95 гг. он выжег напрочь – вспомним, что созданные на пике могущества монголов, они не имели крепостных стен.
Победы и расправы Тамерлана окончательно сместили транзитные потоки товаров на юг, к Персии и морским трассам Индийского океана. «Северный поток» по-золотоордынски захирел. Следующие полтора столетия поволжские города, основанные ещё Батыем, деградировали вместе с распадающейся Ордой. Когда при Иване Грозном сюда пришли русские, то застали лишь осколки и развалины былого величия. Ровно 430 лет назад, в 1589 г., по указу царя Фёдора Иоанновича, на остатках Хаджитархана начали «ломать мизгити и полаты в Орде и тем делати» астраханский Кремль. Качественный «мамайский» кирпич из развалин ордынских городов в нижнем Поволжье добывали ещё в конце XVIII в. – Россия утилизировала наследие Золотой Орды не только в политическом смысле.
Глава 6. Жидкие дороги империи: транспортная система России в прошлом
Известно, что русская государственность возникла именно на речных путях – прежде всего «Из варяг в греки», от древнего Новгорода до древнего Киева. Но обычно забывают, что реки оставались главными «дорогами» России на протяжении всей последующей тысячи лет, вплоть до начала массового железнодорожного строительства.
Дорожное наследие Чингиз-Хана
Первыми, кто переместил по Руси заметное количество людей и груза вне речных «дорог» были монголы во время своего нашествия. По наследству от монголов Московской Руси достались и транспортные технологии – система «ямов», «ямская гоньба». «Ям» – это искаженное московитами монгольское «дорога», «путь». Именно эта продуманная сеть постов с подготовленными сменными лошадьми и позволила связать в единое государство обширное малонаселенное пространство Восточной Европы.
Ямской приказ – дальний предок Министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы – впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при Великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, долгие годы Ямской приказ возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский. Почти половину тысячелетия в России существовало особое сословие ямщиков со своим укладом и даже отдельной субкультурой.
Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции – перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте – по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна его гонец преодолел расстояние в 600 верст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.
Однако, ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дороги с твёрдым покрытием. То есть два сезона из четырёх – весной и осенью – дороги отсутствовали просто как таковые. Гружёная телега могла перемещаться там только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъеме уровня воды. Большинство дорог – в нашем понятии обычных троп – шло от брода к броду. А немногочисленные деревянные мосты в силу примитивной конструкции обычно напрочь сносились первым же весенним паводком и ледоходом.
Ситуацию несколько спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь-«зимник» и надежные ледовые «переправы» по замерзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до эпохи железа и пара было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов – в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге…