В 1810 году в Петербург речным транспортом со всех концов России было доставлено товаров на сумму 105 703 536 руб. 49 коп. Для сравнения, примерно такую же сумму составляли ежегодные доходы бюджета Российской империи в начале XIX века накануне наполеоновских войн.
Кстати, система водного транспорта России сыграла свою стратегическую роль в победе 1812 года. Это осенью 1941-го захват Гитлером столицы СССР означал бы, по сути, крах всего фронта – ведь Москва и тогда и ныне это центр всех коммуникаций европейской (да и не только европейской) России: узел всех железных дорог и большинства шоссейных.
Но в 1812 году всё совершенно иначе. Москва вообще не узел коммуникаций. Железных дорог ещё нет. Шоссейные играют некоторую роль в перемещении людей, но не грузов. Основной грузовой трафик шёл тогда в континентальной России по Волжско-Балтийским системам каналов. Явно не случайно 10-летняя эпопея строительства Мариинской и Тихвинской систем заканчивается ударными темпами почти накануне войны 1812 года. Сколько там холопов крепостной империи померло на строительстве, никого уже не интересует – чай не сталинские репрессии…
Так вот Москва тогда, в 1812 году, не транспортный узел вообще. Коммуникационный, транспортный узел всей – реально всей – России был тогда в Нижнем Новгороде. Не случайно здесь до эпохи железных дорог действовал крупнейший в стране центр оптовой торговли товарами всех сопредельных стран, от Европы до Персии и Китая.
Поэтому со сдачей Москвы Наполеону потери были в основном моральные и материальные. Это в 1941 году потеря Москвы – узла коммуникаций – означала стратегический проигрыш сразу. В 1812 году потеря Москвы была политической, но никак не фатальной стратегической неудачей. Системы волжско-балтийских каналов надежно соединяли Петербург со всей остальной империей даже в разгар наполеоновского нашествия – не смотря на войну и резкое падение объемов перевозок летом 1812 года по Мариинской системе в столицу России пришло грузов на 3,7 миллиона рублей, по Тихвинской – на 6 миллионов.
БАМ русских царей
Только прямые расходы России на войну с Наполеоном составили по тем временам фантастическую сумму – свыше 700 миллионов рублей. Поэтому начатое в России при Александре I строительство первых дорог с твердым каменным покрытием продвигалось со средней скоростью 40 вёрст в год. Однако, к 1820 году всепогодное шоссе Москва-Петербург заработало и по нему было впервые организовано регулярное движение пассажирских дилижансов. Большая карета на 8 пассажиров, благодаря сменным лошадям и мощёному камнем шоссе, преодолевала расстояние от старой до новой столицы за четверо суток.
Через 20 лет такие шоссе и регулярные дилижансы функционировали уже между Петербургом, Ригой и Варшавой. Кстати, включения в границы России значительной части Польши, потребовало от империи строительства нового канала.
В 1821 году Пруссия в одностороннем порядке ввела запретительные таможенные пошлины на транзит товаров к Данцигскому порту, практически заблокировав доступ к морю польским и литовским коммерсантам, ставшим подданными России. Вспомним, что центральная Польша вокруг Варшавы весь XIX век была одним из крупнейших промышленных и мануфактурных центров Российской империи. Поэтому чтобы создать новый транспортный коридор из центра Царства Польского к русским портам в Курляднии, Александр I за год до своей смерти утвердил проект «Августовского канала».
Эта новая водная система, соединившая Вислу и Неман, с общей длиною гидротехнических сооружении 101 километр, строились 15 лет. Строительство затормозило польское восстание 1830 года, активным участником которого стал первый руководитель строительных работ полковник Прондзинский, кстати до того служивший в армии Наполеона военным инженером и амнистированный при создании Царства Польского.
Помимо Августовского канала, прошедшего по территории Польши, Белоруссии и Литвы, косвенным результатом наполеоновского вторжения стал еще один канал, прорытый далеко на северо-востоке России. Северо-Екатерининский канал на границе Пермской и Вологодской губерний соединил бассейны Камы и Северной Двины. Канал задумали еще при Екатерине II, а его ранее неспешное строительство форсировали в период войн с Наполеоном. Северо-Екатерининский канал, даже в случае выхода противника к Нижнему Новгороду, позволял сохранить связь бассейна Волги через Каму с Архангельским портом. В то время это был единственный канал в мире, построенный вручную в глухих таёжных лесах, полных гнуса. Созданный во многом по чисто «военным» соображениям, он так и не стал экономически выгодным, и был закрыт через 20 лет после окончания строительства – тем самым практически полностью предвосхитив историю с БАМом спустя полтора столетия…