Так вот, во второй своей книге большой человечек Исаев маленькому человечку Суворову решительно возражает. И, надо сказать, его возражения производят впечатление.
В те годы, пишет большой человечек, ВСЕ страны экспериментировали с колесно-гусеничными танками, а не только СССР. Даже занюханная Швеция. Ну, и на кого собиралась нападать Швеция?.. А все дело в том, объясняет большой человечек, что с самого начала XX века перед танковыми конструкторами стояла проблема ресурса ходовой части танка. Гусениц хватало всего на 400–500 километров, после чего они рвались. То есть, грубо говоря, до поля боя доехать не успеешь, а танк уже из строя вышел. Что делать? Два варианта — либо везти танки на грузовиках, либо снимать с них гусеницы и пусть едут на катках. Можно еще пришпандорить к танку по углам опускные колеса. Если нужно, опустил танк эти пневматические колеса и поехал, экономя гусеницы.
Возить каждый танк на отдельном грузовике харчно — это ж дополнительно грузовиков нужно столько же, сколько танков! Поэтому довоенная конструкторская мысль упорно двигалась в направлении колесно-гусеничных машин. Вот как все просто на самом деле объясняется!..
И уж совсем смешно, пишет большой человечек, заврался Суворов с индексом «А» у этого танка: «С 1931 по 1938 годы, еще при существовании Наркомтяжпрома… все предприятия, входящие в него и занимающиеся специальной техникой, получали собственные однобуквенные индексы. Индекс «А» получил государственный Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна. И вся продукция (катки, трактора, сеялки, танки) именовалась «А-номер». Например, А-33 — автомобиль повышенной проходимости. А-17 — многоцелевой бульдозер. Индекс «Б» еще в 1931 году получил ленинградский завод «Большевик». Б-4 — 203-мм гаубица. Индекс «В» получил дизельный цех Харьковского тракторостроительного завода, выделенный в отдельное производство. Отсюда и название В-2 знаменитого двигателя для Т-34 и КВ. Если «А» — это «автострадный», то А-17 — это многоцелевой автострадный бульдозер. А-33 — автострадный автомобиль повышенной проходимости».
Историю с буквой «А» обсуждать нет смысла. Суть, как вы понимаете, не в букве. И, осмелюсь сказать, не в «автострадных» танках. Потому что даже если выбросить из суворовских построений всю техническую часть (танки-агрессоры, «крылатых шакалов», супер-пупер-высотный бомбардировщик и пр.), а оставить главное, все равно вывод получается однозначный — Сталин нападение готовил.
Но точку в истории с автострадными танками на этом ставить не будем. Я не специалист по истории военной техники. Я здесь дилетант. И потому не мне мирить между собой двух любителей истории — Суворова и Исаева. Исаев много знает, наверное, у него дома все полки книжками забиты. И у Суворова в его просторном бристольском доме полным-полно ящичков:
— Всю жизнь я собираю материалы и раскладываю их по полочкам и ящичкам. В одном ящичке, допустим, танки. Когда набрался полный ящик, начинаю его делить: отдельно — танковые двигатели, отдельно — тяжелые танки…
Поэтому пусть Исаеву Суворов отвечает. Ему сподручнее. А мне 12-значный английский номер набрать не сложно. И спросить особого труда не составляет:
— А вы не переменили свое мнение по поводу автострадного танка после книжки Исаева?
— Да нет, конечно! Докладываю. Мне объясняют, зачем были нужны колесно-гусеничные танки: гусеницы быстро изнашиваются. Поэтому там, где можно, идем на колесах, а где нужно, на гусеницах. По грязи — в сапожищах, по гаревой дорожке — в белых тапочках. Все правильно. Однако: колеса на танке (как и белые тапочки) на нашей земле проблемы не решают. На льду гусеница лучше колеса. И на снегу. И на обледеневшей дороге. (А они у нас зимой все такие.) И в грязи. И в песках. И на пашне. На черноземе и глине. И на проселке после дождя. И в жару на засохших колеях.
Сила танков во внезапном массовом применении. Прутик переломаешь, а веник из прутиков не ломается. Танки действуют ордой, на марше — мощными колоннами. Прошел дождик, и головные машины перемесят дорогу в грязь, непроходимую для хвоста той же колонны, если идем на колесах. Кроме того, за колесно-гусеничный ход дорого платить. Автомобилем мы правим за счет поворота передних колес, танком — за счет того, что придерживаем одну гусеницу, а вторая идет.
На колесно-гусеничном танке надо иметь систему управления, которая позволяет делать и то, и другое. Для технологии первой половины XX века это была весьма сложная задача. Но проблемы на этом не кончались. Надо умудриться сделать так, чтобы управляемые колеса во время движения на гусеницах не болтались из стороны в сторону. Кроме того, у автомобиля оси разнесены. Мы поворачиваем передние колеса, а задние идут прямо. В колесном танке четыре оси одна за другой. Поворачивая колеса первой оси, неплохо бы и колеса второй оси чуток отклонить, но не на тот же угол, а только на половину. Это сколько же мороки с регулировками рулевых тяг и прочего всякого! Это сколько головной боли при проектировании, производстве, эксплуатации, ремонте, обучении!