Так как визуальные заходы можно выполнять вне опубликованных схем, это позволяет уменьшить время нахождения самолёта в воздухе, то есть сэкономить топливо, а также повысить пропускную способность аэропорта. Правда, для Читы с её четырьмя с половиной самолётовылетами в сутки это не актуально. Визуальные заходы на пассажирских лайнерах распространены по всему миру… за исключением некоторых стран, к ним относится и Россия28.
Предвосхищая вопрос: «А разве это не менее безопасно, чем инструментальный заход?» – скажу, что нет, это не менее безопасно, при условии, что в кабине сидят пилоты, а не «герои-лёдчики». Если сидят последние, то безопасность от типа захода не зависит. А вот пилот должен уметь надежно и безопасно пилотировать самолёт на любом уровне автоматизации – от базового ручного, до управления той кучей автоматических режимов, которые на самолёте имеются. Только тогда он может считаться профессионалом.
Кстати, нельзя однозначно сказать, что сложнее или безопаснее – ручное пилотирование или игра кнопками. Ситуации бывают разными, есть такие, где проще отключить автоматику и выполнить манёвр руками, чем перестроить компьютер и нажать кучу кнопок. А бывают условия, в которых ручное пилотирование попросту запрещено – как, например, вышеупомянутые посадки при нулевой видимости. И нажимать кнопки, поверьте – тоже искусство. А есть и условия, в которых на современном пассажирском самолёте запрещено использование автоматики и приходится управлять многотонным лайнером вручную.
Надёжный пилот умеет определять наиболее подходящий уровень автоматизации полёта и безопасно его применять. Если пилот хочет быть надёжным, он не делает упор на излишнем использовании автоматики, он регулярно развивает и поддерживает свой навык ручного пилотирования, который может однажды пригодиться!
Давайте вернёмся в самолёт.
Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что тот маршрут, который мы считали утверждённым, категорически не считался таковым диспетчером!
В зависимости от ветровой обстановки в небесах и режимов работы военных маршруты могут быть разными. Для рейса в Читу в нашей авиакомпании есть аж семь вариантов! Все они проложены с запада на восток, от Москвы к Чите, да только используемые воздушные трассы немного (а иногда и сильно) различаются от варианта к варианту.
Сегодня у нас по плану был маршрут №7, по которому мы собирались улететь в сторону Кирова, далее следовать к северу от Перми, затем лететь к Тюмени, подхватив струйное течение, что по расчётам компьютеров, ответственных за выбор маршрута, обещало экономию времени в несколько минут по сравнению с остальными шестью вариантами. Именно маршрут №7 мы получили в качестве плана полёта от соответствующей службы, именно по нему был произведён весь расчёт полёта – времени, высоты, топлива. Мы, пилоты, практически никогда не оспариваем выбор маршрута – раз компания так посчитала, значит так надо. Для нас получение плана полёта означает, что все необходимые согласования были произведены.
О том, что маршрут полёта в нашем компьютере не совпадает с тем, что есть у диспетчера, мы узнали случайно. Сергей попросил разрешить спрямление, полететь прямо на точку ЛАМТУ29, что на границе московской зоны контроля и кировской. Диспетчер был крайне удивлён такому запросу, ведь по его мнению мы должны были выходить через точку НАМЕР, которая на границе с зоной казанской.
Его слова в свою очередь сильно озадачили нас. Причём сначала озадачился Серёга – я, так получилось, в это время вещал пассажирам о том, что мы пролетаем Нижний Новгород, затем Киров и бла-бла-бла, то есть читал информацию о полёте и не слышал диалога Сергея с диспетчером.
Завершив рассказ, я спросил у Сереги, чего это он изобразил настолько удивлённое лицо, когда общался с диспетчером. Ответ нарисовал покер-фейс и на моей физиономии тоже.
Ситуация мне категорически не понравилась, я решил лично услышать версию диспетчера, поэтому вызвал его и попросил разъяснить происходящее. Диспетчер объяснил: из того, что он видит на своём экране, следует, что выходить из московской зоны нам предстоит через точку НАМЕР. Поэтому при всём желании он не может разрешить нам следовать на ЛАМТУ в сторону Кирова.
Стало очевидно, что мы летим по одному варианту маршрута, а в систему управления воздушным движением каким-то образом проник другой. И какой из оставшихся – пока что не известно. Я попросил диспетчера зачитать план полёта, который он считает нашим, на что тот признался, что весь план он в системе своей не видит, но однозначно уверен, что после НАМЕР выходом из следующей зоны у нас будет точка СУРУЛ.
29
Названия навигационных точек – это простое сочетание гласных и согласных букв, количеством пять штук.