Наш совместный рейс назначили во второй половине мая, но после того, как я отказался от отпуска, планирование поставило нас вместе в первом же полёте. И вот мы готовимся лететь в Барнаул, наш рейс не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим как обычный экипаж – командир и второй пилот, и это самые лучшие условия для того, чтобы увидеть пилота в работе.
– Алексей, сам я уже всё посмотрел. Пожалуйста, глянь погоду, всё остальное-прочее, и определись: можем ли мы лететь, сколько топлива будем заправлять, и в какую сторону ты будешь пилотировать.
Ещё не так давно командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полёта. Ну не было так принято, командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту своё решение по заправке. Нет, второму пилоту не запрещалось участвовать в обсуждении, но обычно командир сначала выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался.
С точки зрения CRM35 это плохой пример. Безусловно, все решения принимает командир – на то он и командир, чтобы нести главную ответственность, – но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир обязательно выслушает мнение остальных членов экипажа. Понимая, что он может пропустить что-то важное, он сначала спросит своего коллегу: «Как ты считаешь, что мы должны сделать?»
Возможно, что мнение коллеги совпадёт с мнением командира, или же у того будет свое ви́дение ситуации. В последнем случае следует поинтересоваться аргументами и если они достаточно весомые – принять командирское решение действовать по плану, предложенному коллегой. Нет ничего зазорного в том, что твой второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты! Это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота! Наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес!
Несколько лет – сначала в одиночку, а затем, по мере появления таких же «раненых на всю голову» сподвижников, я вёл пропаганду правильного процесса принятия решений. На командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, да просто в обычных полётах! Сегодня я вижу результат – вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не «выпадая в осадок», как это было ещё лет восемь назад. Спрашивать мнение второго пилота стало незазорно!
Да, иногда бывают ситуации, в которых у командира просто нет времени собрать все факты, в том числе и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое, интуитивное решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве полётных ситуаций, будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и тому подобное времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. Кроме того, что это помогает ему в принятии решения, это создает открытую рабочую атмосферу, повышает мотивацию второго пилота работать и сообщать своё мнение. Это подает и положительный пример второму пилоту, как будущему командиру. Всё вместе – очень положительно влияет на безопасность полётов.
Не стесняйтесь! Интересуйтесь мнением своего главного помощника в полёте!
Алексей закончил изучать документы.
– Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего не менять, заправиться по плану. У нас ко всему есть «экстра» четыреста килограммов, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю одиннадцать пятьсот.
«Одиннадцать пятьсот» – это килограммы керосина, которые Алексей предлагает заправить.
Улыбаюсь:
– А почему не одиннадцать четыреста тридцать, как в CFP36? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь?
Согласно расчёту, точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула – руление (21037 кг), набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку – всё это с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте. Кроме того в расчет входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров) и компенсационный запас в три процента. И сверх всего ещё четыреста килограммов «extra fuel» – топлива «на всякий случай», которые соответствуют примерно десяти минутам полёта. Погода по всему маршруту отличная, прогноз замечательный.
37
Внимательно читавший мои предыдущие книги читатель должен спросить: «А почему 210, а не 310? Вы ж писали, что 310». Цифры однажды были пересмотрены в сторону более реальных.