Запоминаются и менее «героические» погодные условия, в которых, тем не менее, приходилось демонстрировать филигранную технику пилотирования в борьбе с капризной Стихией, чтобы протиснуться сквозь лабиринты порывистого ветра, который бросает лайнер туда-сюда и вверх-вниз, ставя его в раскоряку, то роняя скорость, то, наоборот, забрасывая её вверх. И при этом надо остаться в узких рамках критериев стабилизированного захода на посадку, которые по мере приближения взлётно-посадочной полосы становятся всё у́же и у́же. Выскочишь за эти рамки – будь добр пожаловать на ковёр к начальнику для разбирательств и порицаний, даже если посадка выполнена безопасно.
Иногда Стихия явно побеждает, и ты осознаёшь, что дальнейшая борьба может быть небезопасной. Герои нужны на войне и на испытательной работе, пилот же гражданской авиации делает всё, чтобы в новости не попасть и медаль из рук президента не получить. Поэтому он уступает партию и уходит на заранее подготовленные позиции. Прекращает заход на посадку и идёт на второй круг. Кстати, в нашем жаргоне он всегда «второй», даже если по факту третий или четвёртый.
Отойдя в сторонку, начинаешь обмозговывать ситуацию, просчитывать возможные ходы. И если относительно безопасных вариантов не видно, то подписываешь договор о капитуляции и следуешь плану «Б» – машешь Стихии ручкой, то есть крылом, и уходишь на запасной аэродром, где погода более покладистая.
Иногда выбор такого варианта очевиден: например, на аэродром назначения напала метель, видимости нет, да и боковой ветер превышает допустимое значение. В баках есть топливо, и его даже больше, чем требуется для полёта на запасной, но вот есть ли смысл его жечь, надеясь, что метель утихомирится? Глядя на то, что творится на земле, ты понимаешь, что, скорее всего, смысла нет и летишь вместо Норильска в Нижневартовск.
Бывает и такое, что вариант с уходом на запасной не очевиден: и погода есть (пусть даже плохая, но по документам лётная), и топлива достаточно. Можно попробовать выполнить ещё один заход… и ещё один заход… и иногда ещё один4… А далее снова возвращаемся к вариантам: либо ты Стихию всё-таки победил, смог выдержать рамки и выполнил посадку, либо… Машешь ручкой и летишь на запасной.
Либо победил, но идешь к начальству на ковёр, запасаясь аргументами.
Уже не скучно, да?
А может оказаться и ещё интереснее! Ты прилетаешь на запасной аэродром и выясняется, что условия здесь тоже так себе… И снова возникают варианты: если всё ещё есть топливо, можно попытать счастья на другом аэродроме, а если нет… Что ж, это тот самый случай, после которого тебя возведут в герои и покажут по телевизору.
Если прокурор на съёмки отпустит, конечно же.
Несколько месяцев назад мне довелось уйти на запасной аэродром Нижнего Новгорода5. Нет-нет, у нас ничего героического не случилось – ну, ушли из-за гроз в Домодедово на запасной в Нижний, с кем не бывает? Но вот улетели мы оттуда лишь на следующие сутки. И не из-за того, что в Москве или в Нижнем Новгороде погоды не было – погода-то была, и мы были готовы отправиться в Москву буквально через полтора часа после посадки. Но, понимаете ли… на взлётно-посадочной полосе вспучило бетонную плиту и аэропорт Стригино закрылся.
А теперь представьте себе выражение лица того командира, который летит из грозного (то есть с грозами) Домодедово в безоблачный Нижний Новгород, зачем-то прождав чуда над Москвой, затратив на ожидание все излишки топлива. В Москве ведь как частенько бывает: если накрыло один аэродром, накрывает и все остальные. И теперь у командира иных вариантов, кроме как приземлиться в Нижнем Новгороде, нет. И вдруг его ставят перед фактом: «Кэп, а аэродром-то наш закрыт, плита на ВПП6 покорежена. Ваше решение?»
4
Весьма любопытный факт: в среднем у пассажиров подобных «ещё заходов» больше, чем у их пилотов, так как первым каждый манёвр самолёта кажется заходом на посадку.