А на заводе все своим чередом, первая обкатка двигателей прошла удачно, по крайней мере, после первых ста часов работы износа не обнаружено, что в принципе объяснимо это же мотор, выполненный на базе предыдущего, а не полностью новый. На мощность тоже проверяли, зафиксировали две тысячи восемьсот сил, недобор относительно заявленного всего двести л.с., но это несущественно, чуть поднять обороты и будет ровно три. Только тогда редуктор на винт придется ставить, что увеличит размер и вес винтомоторной группы, а так для полного использования мощности придется ставить четырех лопастной винт. Пока шла обкатка, на стендах подоспели еще три двигателя, пора отправлять их на испытания в ЦИАМ.
Но моторы в ЦИАМ не поехали, сам ЦИАМ приехал к нам в виде их представителей, и все началось сначала. Правда, гоняли двигатели не сто часов, а всего пятьдесят, в виду сокращения программы испытаний в военное время, но зато гоняли на всех режимах и даже имитировали высотность, с помощью создания предварительного разряжения перед нагнетателями. Однако двигатели все испытания выдержали, не вызвав особых замечаний у приемной комиссии. Так что считай госприемку мы прошли. Теперь надо было освоить их производство, не прекращая выпуск предыдущей модели, а это задача уже на порядок сложнее… но не моя, а Дмитрия Степановича. Он, конечно же, порадовался за наш успех и тут же успел погрустить, что, мол, подкинули ему задачку с новым двигателем… изобретатели, которым ровно на месте не сидится. Так-то понятно, что это была шутка, но как говорится, во всякой шутке есть только доля шутки.
А вот что не шутка, так это то, что требовалось передать чертежи нового мотора в Омск, куда был эвакуирован запорожский моторостроительный завод № 29. Вот это да. Этот завод был ориентирован на выпуск моторов воздушного охлаждения М-88, поэтому кардинальная замена двухрядного звездообразного двигателя на двигатель с водяным охлаждением это из ряда вон. Правда потом оказалось, что такой шаг был закономерен, как я уже говорил, все Лагг-3 сняли с производства, а нишу Ла-5 занял поликарповский И-185 на наших моторах, поэтому звездообразные двигатели воздушного охлаждения оказались в большой массе не востребованы, только на бомбардировщиках применялись. Но было глупо надеяться, что после появления моторов водяного охлаждения большой мощности, в бомбардировочной авиации не произойдет переориентация на эти двигатели. Так что желание НКАП, начать производство наших новых двигателей в Омске, вполне обосновано.
Тут уж другим КБ противопоставить нашему двигателю было нечего, даже Швецов понимал, что не потянет три ряда в двигателе, чтобы выйти на сравнимую мощность. Хотя за рубежом такие работы велись и Pratt & Whitney, в конце концов, спроектировал и построил четырех рядный двигатель.
Так или иначе, на наше КБ упала дополнительная работа по копированию чертежей, и тут проблема не только в том, чтобы обеспечить чертежами самого двигателя, нужны еще и чертежи оснастки для его изготовления, и описание техпроцесса. А это работы гораздо больше, чем может показаться в начале. Так что лихорадило нас еще целый месяц, только в марте смогли окончательно развязаться. Но это КБ, а вот само производство вместе с главным технологом еще долго лихорадило, из Омска не раз обращались по непонятным вопросам в технологии. Только к концу мая они сумели произвести первые двигатели, причем качество у них оказалось не на высоте. О чем я и говорил, нерадивые производственники могут испортить любую хорошую вещь. Но видимо последовали требования из Москвы, и производство волшебным образом наладилось, качество моторов поднялось, хоть и не до такого уровня как в Иркутске.
И все же, Хрунов оказался верен своему слову, в феврале поступило задание взяться за разработку турбовинтового двигателя мощностью в четыре тысячи л.с., которые планировалось использовать в стратегической бомбардировочной авиации. Интересно, а какой самолет будет под них проектироваться?
Так-то вопросами турбовинтовых двигателей (ТВД) в СССР занимались еще в тридцатые годы. Да что там в тридцатые ещё в 1914 г. в России велись работы по изготовлению опытного турбовинтового двигателя мощностью 160 л. с. по проекту М. Никольского на Русско-Балтийском заводе. Это для замены немецкого поршневого двигателя на самолёте «Илья Муромец». В тридцать пятом году разработан первый проект авиационного ТВД с расчетной мощностью 1500 л.с., испытания которого проходили вплоть до тридцать девятого года, причем суммарная наработка его составила пятьдесят семь часов, однако заданная мощность достигнута не была. Видимо поэтому в НКАП решили, что работа по созданию двигателя нового типа по силам молодежному КБ, в далеком Иркутске. Опасное заблуждение, не будь у меня вычислителя, эти работы растянулись бы на долгие годы, ибо тут и новые не обкатанные идеи, новые технологии, и новые жаропрочные стали. Но задание получено, и его нужно выполнять.