В связи с перипетиями проектирования и строительства максимальная скорость поездов на мосту была ограничена до 40 км/ч. Однако она систематически превышалась, как показал потом на процессе один из свидетелей. Так или иначе, но с самого начала наблюдались опасные вибрации. Рабочие, обслуживающие мост, например, специально привязывали свои ящики с инструментами, чтобы они не перевернулись во время прохождения поезда. Итак …
… В последнюю неделю 1879 г. в районе Данди бушевала сильная буря. В 7 ч вечера паровоз пассажирского поезда из Эдинбурга поравнялся с сигнальной будкой на южном конце моста; он двигался со скоростью 5 км/ч. Стрелочник Баркли подал машинисту сигнал жезлом, что давало право въезда на одноколейный мост, и направился обратно к будке, сильно согнувшись под напором ветра. До места он добрался чуть ли не ползком. Состав выехал на мост, быстро набирая скорость. «Вдруг я ощутил особенно сильный порыв ветра, — рассказывал потом Баркли. — Обернувшись, я на мгновение увидел яркий свет, а затем все снова погрузилось во мглу. Я не почувствовал ничего особенного, потому что еще не знал, что я спасся, а мост рухнул».
Поезд № 16 вышел из Сан-Эндрюса, но так и не пришел в Данди. Как потом установили водолазы, он вместе со всеми пассажирами лежал на дне озера, заключенный в металлическую ферму моста.
Эта строительная катастрофа потрясла весь цивилизованный мир. Это пример из прошлого, но примеры такого рода есть и в настоящем, хотя их и не так много. Внезапное разрушение зданий и сооружений при далеко не критических обстоятельствах отнюдь не является невозможным, хотя в последнее время это случается исключительно редко. Однако подобными случаями заполнены целые страницы в «черной» книге истории техники.
В 70-х годах прошлого века, когда не были разработаны Британские стандарты ветровых нагрузок, конструкторы пользовались таблицами, утвержденными Королевским научным обществом еще в 1759 г. В этих таблицах указывалось, что самый сильный ветер (буря) может оказывать горизонтальное давление до 58 кг/м2. Следует отметить, что немецкие мостостроители в это время проектировали свои сооружения из расчета ветрового напора в 135 кг/см2, а французские и американские — до 258 кг/см2. Так что традиционный английский консерватизм проявился и здесь, хотя, надо сказать, автор проекта — специалист по гражданскому строительству — не пользовался даже этими таблицами. Как он сам заявил в следственной комиссии, расчетная надежность моста в 20 раз превышала вертикальные эксплуатационные нагрузки (!), в связи с чем какие-либо специальные меры для восприятия ветровых нагрузок он считал излишними. Но для такого высокого и изящного моста, как на р. Тей, подобное представление оказалось роковым. Реальный коэффициент надежности не только не был равен 20, но не достигал и единицы, а значит, мост с самого начала был обречен. Ни качество материала, ни качество работы, ни целесообразность поперечных связей — ничто из того, что подвергалось большей или меньшей критике, не угрожало мосту в такой степени, как общая его неустойчивость. При особенно сильном порыве ветра он просто перевернулся. Полностью были разрушены конструкции 13 пролетов, а частично — чугунные столбы вплоть до каменных оснований, на которых они практически не были достаточно хорошо закреплены.
Опасности таит в себе буквально каждый миг биографии сооружения. Эмоционально они определяются словами «незнание», «недобросовестность» или «небрежность», а что касается их специальной инженерной классификации и описания, то для этого необходимы целые тома. Вообще говоря, решающее значение могут иметь ошибки, допущенные на любой из четырех стадий создания и существования сооружения; при изысканиях, проектировании, строительстве и эксплуатации. Первая стадия таит в себе главным образом неожиданности геологического характера (слабый грунт и т. д.), и недостаточно тщательно проведенные изыскания могут впоследствии стать причиной больших неприятностей. Процесс проектирования в значительной степени субъективен; он зависит от конкретных знаний, возможностей и опыта проектировщика, однако в конечном счете он обусловлен уровнем научно-технических знаний в данный исторический период. Само строительство является чуть ли не самым слабым звеном в цепи. Ряд его специфических особенностей дает возможность (потенциальную) отклонения от требований проекта, проявления опасной инициативы и даже допущения грубых ошибок, которые могут скомпрометировать и самый лучший проект.