В 1940 году авиаконструктор-любитель и офицер люфтваффе Рудольф Шривер получил назначение в качестве летчика-испытателя на завод «Хейнкель Эгер». Еще в начале войны он весьма прозорливо заметил, что при повороте событий к худшему возникнет прямая надобность в легком маневренном истребителе, способном совершать вертикальный взлет, который можно использовать, если аэродромы недоступны или непригодны. Именно эта идея позднее легла в основу «Харриера», реактивного самолета с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой. Помимо всего прочего, зачем строить аэродром, за которым к тому же надо постоянно ухаживать, когда можно использовать в качестве взлетной полосы лесную лужайку или дорогу? За два года до того как Артур Сак отказался от идеи создать «AS6», Шривер сконструировал рабочую модель аппарата, которому дал прозвище «летающая крышка». Это было в 1942 году.
У нас нет ни фотографий данного изобретения, ни «официальных» документов, дающих его описание, поскольку Шриверу так и не удалось его запатентовать. Но кое-что нам все-таки известно. Представьте себе бесхвостый вертолет, внешне напоминающий детский волчок. Он снабжен дюжиной широких лопастей (они почти заходят одна за другую), которые находятся в кожухе, частично открыты с двух сторон. Лопасти меняют угол атаки в зависимости от высоты и скорости. У аппарата имелось четыре убирающихся шасси, поддерживающих его в вертикальном положении. К фюзеляжу был прикреплен небольшой газотурбинный мотор, рядом бак с горючим. Все это дистанционно управлялось при помощи системы радиоуправления и находилось во вращающейся ступице большого диаметра. Газовая струя направлялась через три раздельных сопла на нижнюю часть винта, заставляя его вращаться с очень высокой скоростью. Таким образом лопасти изменяли свой угол атаки на острый, выгоняя воздух через нижнее отверстие кожуха и создавая подъемную силу. Когда аппарат поднимался в воздух, лопасти изменяли угол атаки, нижняя часть кожуха при этом постепенно закрывалась. Реактивная тяга выбрасывалась через трубу смесителя, установленного на фюзеляже, для придания движения вперед. Верхний воздухозаборник был открыт для приема воздуха, но, когда количество воздуха оказывалось достаточным, он тоже закрывался.
Первая модель была высотой около 1,8 метра и, судя по всему, имела дистанционное управление. Видевшие его представители ВВС Германии (именно они выступали спонсорами проекта на ранних стадиях) были в полном восторге, и конструктор получил разрешение на построение полномасштабной пилотируемой модели.
Новая модель (ей было присвоено название «летающее колесо») несколько отличалась от своего прототипа, поскольку была снабжена кабиной, но при этом основные принципы действия остались без изменений. Изобретателю также удалось найти несколько интересных решений, которые оказались недоступными Саку и другим конструкторам, упорно пытавшимся использовать круглые крылья в их традиционном назначении, то есть для подъема аппарата в воздух. При такой конфигурации аппарат становился практически неуправляемым. Шривер был хорошо знаком с разработками таких немецких пионеров в области вертолетостроения, как профессор Фоке, и сумел учесть ошибки предыдущих конструкторов.
Обратите внимание, какую правильную траекторию описывает игрушечная тарелка. В чем причина ее устойчивости? Дело в том, что при быстром вращении создается гироскопическая тяга, которая придает полету стабильность. С уменьшением скорости возникает дисбаланс, и тарелка начинает «кувыркаться» — наподобие «AS6» конструкции Сака. Шривер поместил двигатель, кабину пилота, систему управления и бак для горючего в центральной части аппарата, который своей конструкцией походил на велосипедное колесо. Ступицей служила кабина пилота, спицами — регулируемые лопасти, для прочности заключенные в обод. Изменяя угол атаки этих лопастей, можно было заставить аппарат либо взлетать и садиться вертикально, либо летать горизонтально в любом направлении. Летательный аппарат в виде диска или тарелки без всяких выступающих частей, управляемый сверхзвуковым двигателем, считался идеальным решением.
К построению «летающего колеса» Шривер приступил в начале 1943 года. В это время компания «БМВ» вела работы по созданию перспективной новой модели турбореактивного двигателя серии 109–003. Сочтя его подходящим для своего аппарата, Шривер, собрав группу специалистов, отправился на завод «БМВ», который тогда находился в пригороде Праги. В группу входили инженер Клаус Хабермоль, специалист в области аэродинамики и теории вертолетостроения, итальянский ученый Джузеппе Белуццо, специализирующийся в области термостойких сплавов и аэродинамики, а также некто по имени Инг. У. О. Шуман (предположительно сотрудник СС).