Оказалось, что легкие пудовые рельсы, которые мы использовали на этой ветке, они слишком легкие и массу загруженных металлопрокатом двухосных платформ держат плохо. Опыт использования подобных рельс на Царскосельской дороге, где по ней бегали легкие поезда с людьми, оказался тут совсем не показательным. При массе метра рельса в пуд, предельная нагрузка на ось выходила меньше десяти тонн, что для заводской дороги было откровенно мало. Пришлось чтобы не перекладывать все рельсы, пускать товарняки недогруженными и срочно изобретать вагоны на четырех осях. Впрочем, даже такая дорога была в сто раз лучше, чем прошлый путь доставки металла от Тагильских заводов к Каме по Чусовой. Чусовая — речка весьма своеобразная: зимой замерзает, летом мелеет и даже в сезоны высокой воды имеет крайне сложный фарватер, изобилующий отмелями и подводными скалами. Баржи с металлом, курсирующие во время навигации по реке, отправлялись на дно в прошлые годы с завидным постоянством. Теперь эту проблему можно было считать решенной.
Одновременно с окончанием строительства основной ветки — подготовка работ по дороге Питер-Москва затянулась, и к середине 1821 года окончена еще не была — началось строительство трех ответвлений. Пока так же в однопутном варианте, однако изрядно расширяющих потенциал «уральской заводской железной дороги», как официально она именовалась в документах.
Первое ответвление пошло от Нижнего Тагила на север, «нанизывая» на железку россыпь построенных тут металлургических производств. Суммарная длина этой ветки, которая должна была соединить все Гороблагодатские заводы — Кушвинский, Верхнетурьинский, Баранчинский и только строящиеся Серебрянский и Нижнетурьенский — была длинной примерно в сто пятьдесят километров. Благо тут рельеф был простой, пересекать Урал необходимости не было, поэтому стоимость и сроки работ были куда ниже тех что на основной ветке.
Вторым направлением стала дорога от Перми — а вернее от станции Лысьва — на север к угольным месторождениям, расположенным близ селения Кизел. Этим угольком я собирался снабжать весь уральский металлургический комплекс и еще поставлять его в столицу водным путем.
Ну и третьим путем, по счету, но не значимости, стала ветка Нижний Тагил — Екатеринбург. Сто пятьдесят километров пути, позволяющих забрасывать людей и товары в самое сердце Уральского региона. От Екатеринбурга я планировал в будущем начинать тянуть железку одновременно на восток и на юг, но то планы были весьма далекие, все же пути в европейской части страны были куда более приоритетными. Однако раз там вышел затык, почему бы и не воспользоваться «пробелом в расписании» и не расширить местную дорожную сеть.
Конечно, пока темпы строительства железной дороги — 50–70 километров в год, — на которые мы вышли в середине этого года, можно было назвать только черепашьими, никак иначе. Все в основном упиралось в производство стальных рельс, которое пока только налаживалось и работало, можно сказать, в тестовом режиме. Тем не менее прогресс тут был на лицо: в 1816 году было откатано 30 тыс. пудов стальных рельсов, в 1817 — 80 тыс. пудов, в 1819 — 170 тыс. а в 1820 — 230 тысяч. В 1821 году Демидов обещал увеличить выделку рельсов до 500 тысяч пудов что одновременно с переходом полуторапудовую марку — типа Р24 — должно было позволить уложить примерно сто пятьдесят километров однопутной железной дороги. Тоже не шибко густо, однако в любом случае увеличение темпов строительства радовало. В планах же было увеличить выделку полуторапудового рельса до 1 миллиона пудов к 1825 году.
Вообще железнодорожное строительство стало таким себе локомотивом, потащившим за собой и другие отрасли высокотехнологического на данный момент производства. Например, паровозостроительную: в начале 1821 года в Нижнем Новгороде заработал большой завод производящий новейшую серию паровозов, получившую в качестве обозначения литеру «М» — магистральный, и год запуска в серию — 1821.
Поскольку проблема излишне легких рельсов нами была осознанна вовремя, новый паровоз получил схему 1−2–1, что при массе в шестнадцать с копейками тонн дало нагрузку на ось всего четыре тонны и не так сильно убивало полотно. Мощность паровой машины, которую удалось впихнуть в утвержденные габариты, составила сто двадцать лошадиных сил. С одной стороны, этого было явно недостаточно — с полной загрузкой такой паровоз едва достигал расчётной скорости в 20 км/ч, и то если уклон полотна не превышал 1–1.5%. С другой стороны, для местных даже такая скорость доставки грузов выглядела чем-то совершенно фантастическим, ведь ранее подобными показателями мог похвастаться только речной транспорт и то при движении вниз по течению.
Так или иначе новое предприятие, выстроенное в Нижнем буквально с нуля, по плану должно было к 1825 году выйти на производство 30 паровозов в год, что вроде как обещало перекрыть наши основные потребности.
Впрочем, тут еще бабушка на двое сказала: впервые паровоз у нас купила Пруссия. Немцы, насмотревшись на наш опыт захотели соединить Берлин с Кёнигсбергом железной дорогой, а пока во всю обустраивали свою «игрушечную» линию Берлин-Потсдам.
В связи с открытием завода мне удалось разжиться еще парой интересных личностей. Братья Черепановы — крепостные крестьяне, которые оказались вовсе не братьями, а отцом и сыном, принадлежавшие раньше Демидову, мне их буквально пришлось выкупать — прославившиеся в той истории постройкой паровоза. Не помню первого в России или нет, да и не важно это.
Я, собственно, про них бы и не вспомнил, если бы Николай Никитич сам не похвастался наличием такого актива. Черепановы занимались для Демидова изобретением и внедрением всяких мелких инженерных новинок и пока ничем революционным не прославились, поэтому мне удалось их перекупить за относительно гуманные деньги.
В Твери начало работать производство пассажирских и грузовых вагонов. Тверь для этого дела была выбрана не случайно, этот город должен был стать важной логистической базой при будущей постройке, соединяющей две столицы железной дороги. Именно сюда планировали забрасывать по Волге откатанные в Тагиле рельсы и отсюда должна будет стартовать стройка одновременно на юг в Москве и на север к Новгороду.
Рвануло вверх невиданными доселе темпами и производство самих паровых машин. По плану 1821 года мы должны были произвести восемь десятков паровиков всех типов и назначений. Кроме паровозов и пароходов, паровые машины распробовали и промышленные предприятия других направлений. Например, двенадцать паровиков были заказаны сахаропромышленниками юга России — не без моего, правда, участия, — еще пятнадцать — ткацкими фабриками Подмосковья.
Тут ради справедливости нужно сделать оговорку, что поскольку я имел солидный запас ликвидности, то мог без проблем продавать паровые машины в длительную рассрочку, что резко увеличивало круг потенциальных покупателей.
Паровыми машинами активно заинтересовалось не только частники, но и государство. Например, имперское горное ведомство заказало экспериментальный шахтный насос для откачки подземных вод, а Демидов попросил подумать над возможным принудительным дутьем на паровом приводе.
А еще у нас наконец полноценно заработала пара генератор-электродвигатель. Это открыло огромные перспективы по созданию нормальных станков на электрическом приводе. До этого все самые продвинутые станки работали напрямую от паровой машины, что создавало известные неудобства с передачей выработанной паровиком мощности на хоть сколько-нибудь приличное расстояние. По сути, такая передача в принципе была невозможна, а помещения механических цехов представляли из себя стимпанковое нечто, где у потолка располагались огромные карданные валы, передающие вращательный момент от паровика к рабочему месту станочника.
Плюс поскольку стационарная паровая машина в идеале все время должна работать на одной мощности, существовала проблема с использованием различных режимов работы станка для каждого конкретного рабочего места. Можно сказать, что каждый станок нужно было оборудовать полноценной коробкой передач. Хочешь на токарном станке увеличить обороты шпинделя — включаешь патую передачу, уменьшить — четвертую, остановить — нейтраль. Полнейшая дикость.