Начало 1827 года ознаменовалось приятным для столицы событием. Из ссылки на Кавказ вернулись Семёновцы, за минувшие пять лет искупившие по мнению Ермолова, на которого и была возложена функция надзирателя над исполнением наказания, свою вину он начала и до конца. Полк прошел через бесконечную вереницу походов, череду малых и больших сражений и потеряв как бы не половину состава убитыми, раненными и теми, кто предпочел бесчестие, вернулся в Санкт-Петербург.
Насильно на Кавказе никого не держали, любой офицер мог покинуть состав штрафников уйдя в отставку без права ношения мундира, что, однако, считалось в высшем обществе немалым позором. Ну и конечно состав нижних чинов тоже поменялся в значительной степени: в отличии от офицеров, тех нижних чинов, которые дослуживали положенные сроки, отпускали на гражданку без всяких ущемлений, им на смену присылая разного рода проштрафившихся солдат из других полков империи.
— За отличие в делах при Ведено, при штурме Геренчука, Шордан-Юрте орденом святого Георгия четвертой степени награждается майор Щербатов с производством в следующий чин подполковника! — Строй для получения заслуженной награды покинул следующий офицер.
И вот теперь те, кто смог дотянуть до долгожданной амнистии, прибыли в столицу и из моих рук получили все заслуженные, но не полученные во время пребывания в штрафниках, награды и почести. На самом деле меня даже не сразу поняли, когда я попросил Ермолова составить наградные листы на каждого отличившегося — а учитывая, что их пять лет бросали в самые горячие места, не отличившихся там просто не было — штрафника. Мол как можно награждать тех, кто пытался поднять бунт: пусть радуются, что на виселицу не пошли. Но тут у меня было мнение совершенно четкое — любой негатив нужно перекрывать позитивом, особенно если этот самый Семеновский полк будет и дальше квартировать в столице под боком императорской резиденции. Ну вот зачем мне несколько сотен озлобленных и при этом не боящихся ни своей ни чужой крови бойцов.
А так — все оставшиеся в строю офицеры получили ордена и повышения, солдаты — положенные кресты и медали, и все это сверху залакировали денежными премиями. Теперь Семеновцы вместо потенциальных бунтовщиков мгновенно превращались в самый преданный короне полк. Метод кнута и пряника, как он есть.
В целом кроме этого события, да еще и празднования шестилетия Машеньки — быстро растут не только чужие дети, но и свои — январь и февраль 1827 года ничем особо не запомнились.
А вот в марте случилось знаменательнейшее событие, которого я ждал с немалым трепетом. Между Москвой и Санкт-Петербургом был пущен первый пассажирский поезд. Сама дорога еще не была закончена полностью, пока был готов только один путь, а второй уложен только процентов на шестьдесят, не были закончены капитальные мосты, не доделаны разъезды, не достроены вокзалы и станции. Склады, водокачки, мастерские, локомотивные депо, домики для обходчиков-путейцев — доделывать еще было очень много чего нужно, но, тем не менее, по тонкой стальной нитке уже можно было перемещаться без пересадок от одной столицы до другой.
Естественно такая однопутная конфигурация, а также необходимость продолжать работы на перегонах, доставлять для стройки материалы и так далее, накладывали серьезные ограничения на эксплуатацию дороги. Во-первых, по скорости: пассажирский поезд преодолевал расстояние в почти семьсот километров больше суток. Тридцать два часа, если быть точным, ну а грузовые поезда и того дольше. Ну а во-вторых, объем перевозок по началу был совсем мизерным: дорога позволяла продернуть всего восемь пар поездов в сутки, из которых минимум четверть были предназначены для обслуживания и стройки самой дороги. Впрочем, пока и на эти поезда спрос был не так чтобы сокрушающий. Люди еще просто не привыкли к возможности путешествовать быстро и с комфортом. И к тому же дешевле чем на курсирующих по тому же маршруту дилижансах.
Вообще, даже прожив тридцать лет в этом времени, меня до сих пор удивляли некоторые выверты здешнего ценообразования. Например, цена проезда на том же дилижансе, курсирующем между двумя столицами, была около 60 рублей. А это на секундочку месячное жалование пехотного капитана — меньше на самом деле, там еще столовые и квартирные деньги шли отдельно — или три-четыре годовых жалования пехотного рядового.
Страшно об этом говорить, но жалование строевого рекрута, не имеющего никакой ценной профессии — какой-нибудь кузнец или шорник даже в армии мог получать существенно больше — имел всего 15–18 рублей в год! Опять же без котловых и квартирных — они всегда шли отдельно.
Разнорабочий получал 10–15 рублей в месяц, а имеющий квалификацию специалист мог получать вдвое и трое больше, в зависимости от своей ценности.
Очень дешевыми при этом были простые повседневные продукты: фунт хлеба стоил 2–3 копейки, десяток яиц 15–20 копеек, фунт сливочного масла 25–35 копеек. Столько же стоил фунт парной говядины, а фунт творога и вовсе стоил 4 копейки.
Лошадь стоила от 20 рублей, при этом строевая — пригодная для использования в войсках — шла от 60. Тяжеловозы стоили дороже и могли доходить до 100 рублей.
Получалась очень странная ситуация, когда купить лошадь было порой дешевле чем оплатить проезд. Понятно, что четвероногий транспорт нужно еще кормить, лечить, обихаживать, но тем не менее. Как если бы билет на поезд Санкт-Петербург-Москва в будущем выходил в цену какого-нибудь мопеда. Или скорее даже полноценного мотоцикла. Достаточно точное сравнение, как мне кажется.
В такой ситуации установленная цена билета Питер-Москва в 18 рублей для первого класса, 13 для второго и 6 для третьего была по-настоящему прорывной. Банально — это была никогда ранее не доступная по цене возможность перемещаться по стране.
Что же касается железнодорожного строительства, по к началу 1827 года стало ясно что мы уперлись в потолок в первую очередь по выпуску рельсов. Зауральские сталепрокатные мощности вышли на свой пик и позволяли производить 400 километров полутрапудовых рельсов в год, что позволяло укладывать соответственно 200 километров одноколейного пути. Вернее, на практике даже меньше: всякие разъезды, стрелки, станционные ответвления тоже требовали дефицитных рельсов.
Воткинске заводы, где был достаточно квалифицированный персонал, и которые были способны относительно быстро наладить выплавку стали ушли армейцам под литье пушек, и в ближайшие годы, пока не пройдет перевооружение, железнодорожникам оттуда явно ничего не светило. Начинать же осваивать Донбасс без прокладки туда ветки железной дороги… Честно говоря, вообще с огромным трудом представлял себе такую возможность. Возить уголь на правый берег Днепра или криворожскую руду на левый телегами? Бред.
Попытка найти руду в районе Курска — о Курской магнитной аномалии тут уже прекрасно знали — с треском провалилась. Руда оказалась слишком глубоко, и ее добыча обещала обернуться такими сложностями, что казалось проще возить руду телегами.
При этом земляные работы на участках Великий Новгород-Псков и Москва-Тула уже во всю шли, некоторым образом опережая производство рельс. Но тут как раз особой проблемы не было, все же именно создание насыпи и постройка разного рода мостов и путепроводов занимает большую часть времени, бросить шпалы и сверху рельсы можно потом достаточно быстро. Тем более после того как с моей подсказки собирать секции рельсо-шпальной решетки начали прямо на производстве, а на месте только укладывали их с помощью парового железнодорожного крана. В общем, были бы рельсы…
Сам запуск железной дороги был обставлен с максимальной помпой. Несколькими составами из столицы в Москву было переброшены первые батальоны Преображенского, Семеновского, Измайловского и Егерского полков — за одно проверили саму возможность быстрой переброски войск по железке, и надо сказать, генералы от подобной мобильности были просто в экстазе — оркестр посреди новенького с иголочки вокзала играл военные марши, там же собрались лучшие люди города: старое московское дворянство, богатое купечество и духовенство, ну и появление императорского поезда, тоже новенького, блестящего надраенными до зеркального состояния латунными частями было встречено бесконечными и главное искренними овациями. Кому как не москвичам, находящимся вдалеке от морских торговых путей и оттого во многом проигрывающих конкуренцию товарищам из Лондона, Гамбурга и Амстердама было радоваться такому коренному перелому в плане упрощения и удешевления логистики. Впрочем, в полную меру осознать преимущества железной дороги московскому купечеству еще только предстояло.