— «Под ключ»? — Переспросил японец, явно не знакомый с таким выражением.
— От начала и до конца, без необходимости что-то еще доделывать и донастраивать, — любезно пояснил я. — Так же у нас полгода назад была начата новая программа по сдачным продажам паровозов и подвижного состава, возможно вам будет интересно.
— Это как «сдачная продажа»? — Поинтересовался японец.
— Это как бы смесь продажи и аренды. Вы арендуете у нас паровоз и в течении двадцати лет выплачиваете его стоимость. Ну а после того, как стоимость будет выплачена, право собственности переходит уже к вам.
Фактически мы впервые в мире запустили программу лизинга. В 1848 году в строй вступил Мариупольский паровозостроительный завод, рассчитанный на выпуск двух сотен машин в год. Завод изначально задумывался «на вырост», а тут еще и кризис в отрасли никак не думал заканчиваться. Вот и пришлось изворачиваться и придумывать новые инструменты для завоевания внешних рынков. Получилось, на самом деле — шикарно. Лизинг — сдачная продажа, в местных терминах — это фактически та же рассрочка, только клиент при этом не несет финансовых рисков. Если что-то случится, паровоз он просто отдаст и останется без долгов. Да уже уплоченные деньги пропадут, но это все равно лучше, чем последние штаны продаватьь в случае финансовой неудачи.
Плюс лизинг предполагал еще и обязательное обслуживание техники нашими специалистами, что тоже снимало с покупателя часть головной боли, а нас страховало от уничтожения не оплаченной до конца техники. И конечно же строительство разного рода сервисных центров за границей помогало осваивать еще и этот рынок. Никто же не мог нам запретить обслуживать не только свои паровозы, но и чужие? Никто. Короче говоря, тут копеечка, там копеечка… А вместе уже глядишь и рубль набегает.
Всего за несколько лет данная схема обеспечила российские заводы загрузкой на чуть ли не на десятилетие вперед, пришлось даже начинать строить еще одно предприятие в Минске. Только за одно лето пока шла Всемирная выставка тут было заключено договоров на продажу больше семи сотен паровозов с поставкой в течении следующих десяти лет. И это без учета внутреннего потребления, РЖД там шло отдельной строчкой и тоже выкупали по две-три сотни паровозов ежегодно. Для новых дорог и для замены устаревших и отслуживших свое машин на уже существующих направлениях.
Ну и тут же, наверное, стоит добавить, что в недрах министерства промышленности и торговли уже разрабатывали нормативную базу для организации «сдачной продажи» построенных на русских верфях судов. Тут мы тоже ожидали бум судостроения и заранее расширяли производственные площадки, чтобы потом не упускать заказы и не кусать локти.
— Мы были бы очень рады, если бы вы позволили нам ознакомиться с различными сторонами жизни в России, — продолжил тем временем свою мысль японец.
— Зачем вам это все? Я понимаю техника, но… У вас же совсем другие условия, наши решения для вас будут чаще всего просто неприменимы.
— Что бы не превратиться в Индию, ваше императорское величество, — тут же откликнулся Наосуке, видимо этот ответ для себя он уже давно сформулировал. — Или в Китай. Мы готовы перенимать западный образ существования, с адаптацией его конечно под себя, но не хотим становиться колонией.
В Индии в 1852 году было весело.
О том, что события там — это то самое восстание сипаев, я понял далеко не сразу. Да и новости тут все же доходят из одной части Земного шарика в другую с изрядным запозданием и немалыми искажениями. А тем более из английской колонии, где в центре субконтинента и раньше, честно говоря, черт знает, что творилось, а уж теперь…
Но давайте по порядку. В моей истории поводом к восстанию стал новый патрон якобы пропитанный смесью свиного и говяжьего жира, и который оскорблял одновременно и индуистов и мусульман. Тут про новые патроны я ничего не слышал, зато полновесных причин восстать у индийцев имелось множество и без него. Причем буквально во всех– экономической, социальной, политической — сферах.
Во-первых, последние не слишком удачные для Британской империи полтора десятка лет привели к тотальному повышению налогов в Индии, что больно ударило по и так отнюдь не жирующему населению этой колонии. При этом поток относительно дешевых фабричных товаров, шедший из метрополии, активно разорял местных кустарных производителей и делал положение простых индийцев еще более тяжелым.
Во-вторых, Британия продолжала активнейшим образом вести войны по всему миру, что требовало войск. Людским ресурсом островная метрополия никогда на славилась, зато в Индии солдат можно было навербовать примерно бесконечное количество. И если до конца 1830-х годов не существовало практики вывоза колониальных частей за пределы Индии — хоть они во всю воевали и с сикхами, и с афганцами, и с персами, и с бирманцами, и между собой, но именно за океан никого не вывозили — то после Царьградской войны этот опыт был признан успешным. Островитяне принялись затыкать набранными тут частями дыры буквально во всех местах, начиная от Канады, заканчивая Китаем. Как это выглядело с точки зрения среднего индийца, при этом, никто не заморачивался, а выглядело это паршиво. Отправленные «туда» войска никогда не возвращали обратно, что там происходило, никто естественно не знал, поэтому для местных такая командировка в один конец была равнозначна путешествию на тот свет. Это создавало напряженность.