Одев принесенный слугой фрак и тщательно проверив себя в зеркале, Павел Петрович спустился по лестнице в вестибюль, где его уже дожидались родные. Все семья разместилась в двух каретах, которые привезли их на Нижегородский вокзал, построенный всего лишь полгода назад. На вокзале их уже ожидала внушительная толпа. И хотя железная дорога уже не считалась новинкой для москвичей, открытие вокзала стало событием исключительным. Тем более что здание вокзала спроектировал сам Константин Андреевич Тон, уже построивший для столицы такие символические здания, как храм Христа Спасителя и здание Сената. Один из основоположников русско-византийского стиля, Константин Андреевич и тут остался верен себе, спроектировав строгое, бежевое здание с резными наличниками и витыми колоннами. Среди присутствующих находился и Илларион Михайлович Бибиков, Нижегородский губернатор, который радостно приветствовал Павла Петровича. Еще бы, ведь новая железная дорога соединяла приволжские регионы с обеими столицами, что должно было способствовать экономическому развитию Нижегородской губернии.
Через десять минут к зданию вокзала подъехала карета с императором, которого сопровождал наследник Александр Николаевич. Поздоровавшись с присутствующими, император громогласно сказал, обращаясь к Мельникову:
- Это твой день, Павел Петрович, так что распоряжайся.
- Благодарю, ваше величество, - ответил он. Взяв ножницы у камердинера с подноса, он кивнул головой капельмейстеру, и воздух наполнился звуками Преображенского марша.
А еще через час, первый поезд, издав гудок и исходя паром, покинул платформу Нижегородского вокзала.
Глава 46.
После окончания строительства железной дороги Москва - Петербург в 1835 году в империи начался железнодорожный бум. Многие купцы и банкиры основывали товарищества на паях и просили лицензию на строительство того или иного участка железной дороги. Для того чтобы скоординировать строительство различных участков и использовать этот предпринимательский интерес с пользой для государства, министр путей сообщения Павел Петрович Мельников, разработал долгосрочный план железнодорожного строительства, рассчитанный на пятнадцать лет. За это время должна была быть построена сеть железных дорог в двадцать тысяч километров, из них шестнадцать тысяч государством, а остальные концессиями. Первыми дорогами, запущенными в строительство после окончания трассы Москва - Петербург стали: Москва - Нижний Новгород - Казань, Москва - Киев - Одесса, Москва - Екатеринодар - Тифлис и Петербург - Рига. Во вторую очередь планировалось запустить Екатеринославскую и Варшавскую железные дороги и так по нарастающей. Ответвления от главных магистральных путей разрешалось строить частным подрядчикам. Железнодорожная сеть, построенная за эти пятнадцать лет, должна была связать воедино западные и южные окраины империи с центром страны, а на востоке дойти до Екатеринбурга. Параллельно железнодорожным путям планировалось строительство шоссейных дорог с гравийным покрытием. То есть создавались мощные транспортные жгуты, скреплявшие империю воедино и дающие толчок дальнейшему экономическому развитию. За счет унификации производства и строительства, Павел Петрович надеялся снизить стоимость километра пути с шестидесяти до сорока тысяч рублей, а ежели удастся, то и более. Большим плюсом оказалась быстрая окупаемость строительства. Большинство проектов должны были окупиться за три - пять лет.
В лице Павла Петровича Мельникова я нашел прекрасного организатора и ученного. Выпускник Института Корпуса Путей Сообщения, он еще в молодости обнаружил большие способности к механике и инженерии. После окончания института он был командирован в Англию, дабы перенять опыт островитян в железнодорожном строительстве. По возвращении на родину он был назначен в комиссию по планировке и постройке железной дороги Москва - Петербург, где сразу проявил свои таланты инженера и организатора. Опыт, приобретенный при строительстве, был изложен в изданном Павлом Петровичем пособии 'О железных дорогах', ставшим учебником для новых выпускников его альма-матер - института путейцев. Он же настоял на применении паровых экскаваторов для земляных работ. Десять экскаваторов, произведенных на Александровском заводе, работали на всем протяжении пути, заменяя ручной труд на трудных участках. Помимо экскаваторов, Александровский завод, под руководством Матвея Егоровича Кларка произвел две дюжины паровых катков. Ими оказались неказистые на вид паромобили с катком, созданные для уплотнения гравийного покрытия. Большого распространения они не получили из-за довольно низкой эффективности и высокой прожорливости. Но, как и в случае с экскаваторами, они позволяли заменить ручной труд, там, где это виделось необходимым. Так как паровые двигатели непрестанно улучшались, я надеялся, что со временем будут созданы и более эффективные машины.