Помимо металлургических комбинатов мы заложили пять заводов для производства паровых котлов и паровых двигателей. Для этого были приглашены три десятка специалистов из Англии, Швеции и Франции. Екатеринбургский завод возглавил Залесов Поликарп Михайлович - талантливый механик и изобретатель. Он и спроектировал завод, который возглавил. А главное при заводе появилось бюро для улучшения работы паровых машин, которое занималось улучшением производительности и надежности паровых двигателей. Освобождение крестьян и крупные государственные проекты создали предпосылки для индустриального роста. А растущая индустрия нуждалась в силе пара. Строящиеся заводы обеспечивали потребность империи в паровых двигателях и после их запуска, надобность в импорте турбин и котлов отпадала. Более того, стоимость отечественной продукции оказалась на порядок дешевле, что в будущем, когда местный рынок насытиться, позволяло экспортировать эту продукцию за границу.
Несмотря на все расчеты, денег на остальные проекты не осталось. Ибо переселение крестьян, предоставление им ссуд на обустройство и строительство железной дороги между Петербургом и Москвой поглотило остаток сэкономленных денег. Поэтому вся надежда оставалась на частную инициативу и инвестиции. Дабы поддержать отечественных промышленников, были введены высокие пошлины на большинство зарубежных товаров. Освобождение от пошлин давалось в очень редких случаях, когда подобный товар не производился в империи и мог содействовать производству, как, например, точные станки из Англии, или хлопок из США. Хотя насчет хлопка имелись планы по его разведению в туркменских степях и в сопредельных среднеазиатских землях. Но, всему свое время, хотя экспедиция в Хиву уже готовилась.
Расселение порядка двадцати миллионов крестьян в течение двадцати лет требовало огромных средств. Они выдавались в виде ссуд, но возврат по ним был делом отдаленного будущего. Благо появились предприимчивые люди, оценившие потенциал. Так, вчерашние крестьяне или жители местечек стали крупными финансовыми воротилами. Многие банки и акционерные общества довольно скоро прогорели, но в итоге естественного отбора в виде слияний и поглощений, в империи образовались полсотни довольно крупных банков и десяток действительно крупных. Все это напоминало мне российские реалии девяностых годов XX века, впрочем, жажда наживы это одна из вечных человеческих ценностей, или пороков, кому как нравиться.
Как я уже упоминал, другой статьей расходов, поглощавшей огромные средства, оказалось строительство железой дороги. Именно дороги, а не дорог. Дело это было новое не только для России, но и для Европы. А так как длина дороги между Петербургом и Москвой составляла более шестисот километров, ничего подобного в это время не строилось. Для сравнения, железные дороги в Англии, Франции и США строились на отрезках в пятьдесят-сто километров. Поэтому, хотя строительство железки началось в 1827 году, оно продолжалось восемь лет. Благо рабочих рук хватало, ибо большая масса вчерашних крестьян поддалась в города на заработки. Первый поезд прошел от Москвы до Твери в 1831 году. За это время появился первый опыт строительства и эксплуатации железной дороги. Так же появились люди, которые оценили потенциал железных дорог и были готовы вложить в это дело деньги. Поэтому, потихоньку, стали возникать акционерные общества, которые ходатайствовали о концессиях и сулили большие взятки чиновникам. Впрочем, учитывая новизну дела, их оказалось не много и эти прошения, помимо министерства путей сообщения, рассматривались мной, Мельниковым Павлом Петровичем - министром путей сообщения и господином Бенкендорфом. Так как денег на строительство обширной сети железных дорог у государства на данный момент не имелось, мы разрешили концессии на строительство нескольким свежеиспеченным товариществам. Законодательно концессия давалась на тридцать лет максимум, после чего построенная дорога переходила в собственность государства. Вдобавок, закупка рельс осуществлялась с государственных заводов, что давало дополнительные деньги в казну. Естественно, частные товарищества хотели снять сливки и как можно быстрее окупить свои вложения. Поэтому их проекты были, в основном, между густонаселенными городами и на относительно небольшие расстояния. Нам это тоже подходило, так как мы, таким образом, могли сконцентрировать средства на строительстве стратегически важных железных дорог, таких как Москва-Киев-Одесса и Петербург-Рига и Москва-Екатеринодар-Тбилиси. В дальнейшем мы планировали начать строительство линии Москва-Екатеринбург, то есть начать прокладывать Транссиб. Население империи быстро росло и заселение Сибири и Дальнего Востока являлось одним из долгосрочных приоритетов. Пока же усилиями частных товариществ началось строительство веток Москва-Смоленск, Москва-Тула, Петербург-Выборг и Царицынская, между Волгой и Доном. Надо сказать, что за стандарт была принята ширина колеи в 1435мм, та, что в будущем станет стандартом в Европе, Северной Америке и Китае. Общепризнанного стандарта пока не существовало, но именно эта ширина колеи использовалась в Англии при строительстве ветки Ливерпуль-Манчестер. Я же знал, что именно эта ширина станет стандартом и настоял, чтобы она была перенята и у нас. В будущем это облегчит железнодорожные перевозки между Европой и Россией.