А ведь когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.
Планы у Главного общества железных дорог нарисовались грандиозные. Достроить Варшавскую ЖД, линию "Динабург – Рига", трассы "Москва – Нижний Новгород" и "Москва – Севастополь".
Однако к 1867 году Главное общество РЖД оказалось фактически банкротом. Взявшись построить четыре дороги, оно только завершило Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новгород. Не достроило Дина бург-Рижской трассы, а к дороге на Севастополь даже не приступило. Причём стройки шли своеобразно: себестоимость дорог составила около 100 тысяч тогдашних рублей за версту, в два с лишним раза больше, чем у Клейнмихеля, строившего трассу между Москвой и Петербургом за государственный счёт. (А ведь считается, что при Клейнмихеле себестоимость раздувалась в два-три раза!) То бишь по воровству эффективные собственники переплюнули даже чиновников Николая Первого. И хотя Главное общество РЖД обещало привлечь для строек именно западные капиталы, на деле оно продавало свои облигации в России. То есть всё вышло по-хищнически. Как только заработала Варшавская дорога, она тут же оказалась убыточной и государству пришлось платить деньги иностранным акционерам. Словом, вышло не привлечение капитала в Россию, а выкачивание оного из неё. Положение было настолько вопиющим, что правительство в 1861 году расторгло первоначальный договор с обществом, заставив его перевести управление из Парижа в Петербург и ввести в своё правление четверых членов от государства.
Был составлен новый план железнодорожного строительства. Теперь – нацеленный в основном на сооружение магистралей, ведущих в порты – для лучшего вывоза зерна. Министр путей сообщения Мельников предлагал строить трассы казённым способом: мол, частный капитал заделался выше головы, так давайте строить государственным способом, всемерно наладив контроль и пресекая воровство. Но министр финансов Рейтерн настоял на продолжении прежней практики: отдать всё в частные руки. Правительство пошло на невиданные льготы для Главного общества РЖД: даром отдавало им места под станции в Севастополе, Москве и в других городах, соглашалось сделать Севастополь "порто-франко" (зоной беспошлинного ввоза-вывоза товаров), подрывая тем самым доходы казны. Но…
Тем не менее Главное общество РЖД оказалось практически банкротом и стало брать у русского правительства ссуды на достройку дорог. Долги общества доросли до 135 миллионов рублей (92 млн – долг перед государством при величине бюджета страны в 1863 г. в 350 млн), тогда как уставной капитал сей "компашки" составлял всего 75 миллионов рублей. Положение своё общество оное решило в 1867 году поправить, прибрав к рукам самую прибыльную из государственных дорог – московско-петербургскую. Причём денег на выкуп дороги у государства у этой банды мошенников не имелось. Она предложила: заплатим казне не рублями, а… облигациями общества, выпущенными под гарантии государства.
То есть АО-должник, имея огромный долг перед государством, как бы покупало его имущество… чтобы расплатиться с государством. Ба! Да это же был грабёж русского государства чистой воды. Фактически охреневшие дельцы покупали дорогу у государства за его же, государства, деньги. Это же почти один к одному схема залоговых аукционов, что проводили в РФ при Ельцине – руками Чубайса – в 1995-1996 годах. Тогда россиянские олигархи, почему-то сплошь одни евреи, тоже приобрели жемчужины русской экономики за бюджетные деньги, что государство хранило в их коммерческих банках. Именно тогда Березовский с Абрамовичем разжились "Сибнефтью", Ходорковский – ЮКОСом, а Потанин и Прохоров – "Норильским никелем". Но кто бы мог подумать, что подобные сделки совершались у нас ещё в 1860-е годы!
Так вот: предложенная Главным обществом РЖД в 1867 году схема приватизации Николаевской дороги была настолько мошеннической и наглой, что на дыбы поднялись многие министры русского правительства и члены семьи Романовых. Но… на стороне мерзавцев выступили и царское министерство финансов, и член дома Романовых, великий князь Константин Павлович. Более того, на сторону сомнительных дельцов стал и сам царь Александр Второй! Так сказать, славный представитель династии Романовых, православный самодержец – хозяин и блюститель земли Русской. Альтернативное предложение группы русских промышленников (товарищества Кокорева, Мамонтова и Рукавишникова), обещавших платежи настоящими деньгами, было безжалостно отброшено. В июне 1868 года на решающее совещание в Совете министров приехал Александр Второй и объявил о передаче дороги в руки Главного общества…
В высшем русском свете практически открыто говорили о том, что царский Минфин подкуплен еврейскими банкирами из Англии. Что любовница царя, княжна Е.М. Долгорукая (княгиня Юрьевская), берёт миллионные взятки от грязных дельцов, чтобы повлиять на русского императора в нужном направлении. Что солидные суммы прилипают к лапкам царского братца, великого князя Николая Николаевича. (И. Дронов. "Сильный, державный. Жизнь и царствование Александра Третьего". Москва, ИИПК "Ихтиос", 2006 г.. С. 186-192; А. Корнилов. "Курс истории России XIX века". Москва, "Астрель", 2004 г. С. 543-549.)
Таким образом, при железнодорожном строительстве частные дельцы вместе с царской "элитой" нагло грабили бюджет страны. Притом за счёт крестьян. Они-то, имея меньшую часть земли (большая была у помещиков), платили в 1872 году 208 миллионов рублей налогов. А крупные землевладельцы – только 12 миллионов. Ещё платились сборы на содержание земств (местного самоуправления) – 8 миллионов. Так вот, половину платили крестьяне, половину – помещики. За счёт народа и покрывались махинации железнодорожной мафии.
Но дальше – больше. К середине 1870-х годов почти все железные дорог Российской империи перешли в частные руки. В руки таких "русских" дельцов, как Блиох, Исаак Уткин, семейство Рафаловичей, братья Лазарь, Самуил и Яков Поляковы. Причём сии деятели содержали железные дороги в отвратительном состоянии, всячески отсасывая из них деньги. Вы, надеюсь, не забыли, что царское правительство гарантировало частным строителям железных дорог прибыльность? Вот они и принялись доить бюджет, завышая свои издержки всеми мыслимыми способами.
3 июля 1880 г. "Московские ведомости" писали:
"…Вся Оренбургская дорога принадлежит фактически господам Левенсону и Варшавскому. (Тому самому, что так погрел руки на транспортных услугах русской армии в войну 1877-1878 гг. – Прим. авт.) Так вот, наш корреспондент выяснил, что все предметы, нужные для дороги, не выписываются из Москвы или Петербурга, а покупаются из магазина того же Левенсона по ценам гораздо высшим против действительных. Так, например, подшипник к паровозу, стоящий 15 руб., поставляется из этого магазина на Оренбургскую железную дорогу по 41 руб., поршень, стоящий 40 руб., – по 138 руб., шкворень для сцепления паровоза с тендером, стоящий 3 руб. 50 коп., поставляется по 41 руб., рессорные хомуты к товарным вагонам, стоящие 1 руб. 50 коп., – по 13 руб., инжекторы к паровозу по 102 руб. поставляются по 504 руб. и т.д. При всём этом надо прибавить, Оренбургская железная дорога платит магазину 20% комиссионных с суммы стоимости купленных в магазине материалов.
Злоупотребления вроде выдачи бесплатных билетов 1-го класса различным артистам не только по своей дороге, но и по другим вплоть до Петербурга совершаются правлением Оренбургской ж/д открыто. Для самих высших служащих дороги назначаются экстренные поезда с министерским вагоном. Все родственники и знакомые и даже прислуга членов правления пользуются также бесплатными билетами.
Сама же их прислуга числится по спискам в мастерских дороги, и на неё получается жалованье из кассы ж/д.
В следующих публикациях мы приведём однородные факты, совершающиеся на других наших железных дорогах…"