- Ничего, оторвемся,-ответил Титлов, окидывая оценива- ющим взглядом снежное поле. - Полоса, что и говорить, узковата, зато идет под уклон. А там и обрыв. Да тут и танк взлетит,- улыбнулся Титлов.
Я понимал, что это он говорит для бодрости, а сам, как и я, мысленно подсчитывает (в который раз!) взлетный вес самолета. А он был просто громадным. Мы взяли 5340 килограммов бензина, который обеспечивал нам 21 час полета, 200 килограммов масла и 400 - продовольствия. Вес экспедиционного снаряжения, тары, добавочных баков и людей составлял 1370 килограммов. Добавьте к этим цифрам еще 8100 - вес самой конструкции, и вы получите 15410 килограммов - наш полный полетный вес.
Он превышал максимально допустимый, как я уже говорил, на целую тонну. Но я верил в нашего командира, который сочетал в себе огромный опыт, превосходное знание законов аэродинамики. точный расчет, глубокую интуицию и чувство машины. Я знал. что он уже прикидывает, как бы получше взлететь.
Мы пошли к самолету, который уже был готов к старту. Пожав руки притихшим от волнения зимовщикам, мы заняли свои рабочие места. Моторы запущены, машина с трудом рулит по глубокому снегу. Добавляем обороты, медленно ползем на верхний край взлетной полосы. Разворачиваемся на самом краю, ставим машину в правом углу полосы. Короткая перекличка о готовности к взлету с членами экипажа, трехминутная проверка работы моторов на всех режимах.
В открытые иллюминаторы пилотской кабины сквозь рев моторов доносится мощное дыхание моря. Яркое пламя костров, обозначающих границы полосы, окрашивает снег алым цветом. Порывистый ветер рвет огонь костров, мириады снежных кристаллов бьют в обшивку самолета. Совсем близко, за последними ограничительными огнями, резко чернеет открытое море, а дальше-ночь и неведомое.
Молча, поворотом головы Титлов спрашивает о готовности к старту. Диомид Шакуров и я одновременно киваем в ответ. Удастся ли взлететь при таком ветре на перегруженной машине? Узкая полоса, ограниченная по бокам высокими снежными валами, как канава, тянется по склону, обрываясь в море. Сейчас самым опасным нашим врагом был ветер. Он разворачивал самолет, сбивал его с полосы, и, чтобы удержать его на прямой, требовалось регулировать мощностями моторов попеременно увеличивать или сбавлять их обороты, но так, чтобы не терять суммарной мощности, необходимой для отрыва от земли.
Чувствую, что волнуюсь. Включаю секундомер. Самолет сначала осторожно, а потом все увеличивая скорость бежит по заснеженной, с поперечными передувами полосе. Диомид по знаку Титлова прибавляет газ. Ветер не оставляет попыток сбить самолет с прямой. Линия костров уходит вправо. Попеременно взвывают моторы, машина выравнивается и с левым креном стремительно несется к обрыву. Мелькают последние боковые костры, и мы повисаем над бурной поверхностью моря - так низко, что чувствуется его влажная и соленая прохлада.
Было это в 00 часов 20 минут по московскому времени 2 октября.
Внимательно прислушиваюсь к ритму моторов: в их рокоте наша жизнь. Малейший перебой - и самолет зароется в черные холодные волны. Но моторы гудят четко и мощно. Самолет уверенно набирает высоту.
Все молчат. Следят за показаниями приборов, контролирующих режим работы двигателей - температуру цилиндров, обороты, давление горючего и масла. Сейчас это самое главное. А потом, через несколько минут, когда выяснится, что моторы работают нормально, все внимание переключится на стрелки навигационных приборов, указывающих курс, высоту, скорость, и на перерасчет этих приборных показаний в действительные, из которых складывается истинное движение самолета и его положение относительно поверхности океана.
В кабине темно. Свет выключен, чтобы не мешать на- блюдениям за поверхностью моря и определению характера льдов.
- Высота - пятьдесят метров? Переходите на горизонтальный полет. Выше сплошная облачность,-сообщаю я и делаю первые расчеты в бортжурнале.
- Есть пятьдесят метров?-откликается Титлов.- Диомид, как движки?
- Нормально! Температура головок цилиндров на перегрузку не реагирует.
- Отлично! Откровенно говоря, опасался, что перегреются - когда до обрыва оставалось двести метров, пришлось включить форсаж.
Впереди Северная Земля. Вес самолета не позволяет "перелезть" через двухкилометровые горы архипелага, а, кроме того, нам надо видеть льдообразование в море Лаптевых, и мы идем обходным курсом. Нижняя кромка облачности не превышает 60 метров, но видимость по горизонту хорошая. Пока под нами черная поверхность моря, и никаких признаков льда. Ветер свободно гонит тяжелые пенистые волны открытой воды. Вызываю Сомова и показываю вниз.
- Черное море! Под парусами на яхте ходить, а не ледоколам.
Что скажет наука?-кричит Титлов.
Сомов и сам удивлен:
- Вероятно, ветровое разводье. Это временное, хотя и крайне интересное состояние моря в этот период. Такое и летом не наблюдается,- говорит он и быстро записывает что-то в свою тетрадь.
- Но ветер-то прижимной, двое суток дует с северо-запада. А где льды?-не соглашается Титлов.
- Никто здесь в это время в разведку не летал. Арктика еще и не такое преподнесет,-вмешиваюсь я в разговор.-Для того и летим, чтобы узнать, что и почем.
Сомов не отрывается от иллюминатора. Мне нравится этот ученый-гидролог, ученик и помощник крупнейшего специалиста по льдам Арктики профессора Н. Н. Зубова. Полярный исследователь, немало лет посвятивший изучению законов дрейфа льдов, Сомов, безусловно, был самым достойным кандидатом для включения в нашу экспедицию. Уступив ему правое пилотское место, откуда был лучше обзор, я перешел в штурманскую.
Через 28 минут полета в густом предрассветном мраке на черном фоне воды забелели отдельные небольшие льдины, которые все больше и больше заполняли поверхность моря, пока не перешли в сплошной массив с редкими узкими разводьями, пересекающими ледяные поля, как черные линии.
- Наконец-то?-крикнул Сомов.-А то я начал думать, что под нами и в самом деле Черное море!