Компасы, как я уже говорил, стали потихоньку работать, и, пользуясь тем, что теперь не приходилось ежеминутно проверять курс, я стал помогать Шекурову в перекачке горючего из бочек в дополнительные баки. Работали без кислородных масок, и пары бензина затрудняли и без того нарушенное дыхание. Появилась вялость, апатия. Лишь закончив перекачку, мы пошли в штурман- скую и там, подышав из масок, пришли в нормальное состояние. Передав Титлову сведения о запасе горючего, я поднялся в астрокупол и сразу увидел, что на экране астрокомпаса нет луны.
- Михаил!-крикнул я в ларингофоны Титлову.- Ты по чему держишь курс?
- По магнитным компасам, ведь они уже работают!
Работают! Это называется "работают"-чуть покачнешься, и картушки становятся неуправляемыми. Я стал внимательно разглядывать небо. Мне была нужна луна, потому что я чувствовал: мы летим неизвестно куда. Вновь и вновь всматриваясь в однообразный серый фон за стеклом, я чуть не вскрикнул от радости: почти на траверзе проглядывался тонкий лунный серпик. Быстро сделав расчеты, я убедился в том, о чем догадывался,- мы двадцать минут летели по курсу влево с ошибкой в 77 градусов!
Вернувшись на нужное направление, мы решили пробить облачность.
- Скажи Сомову, пусть готовит свои карандаши,- улыбнулся Титлов.
- Опять нахватаем льда и начнется перерасход горючего,- возразил Шекуров.
Ничего,-ответил Титлов,- будет плохо, вновь уйдем наверх. А льды наблюдать надо, за этим и прилетали сюда.
Самолет нырнул в плотную облачность. Легкая пленка льда стала на глазах покрывать машину. Титлов увеличил скорость снижения, мы почти пикировали. Неожиданно на высоте 3000 метров облачность кончилась, и мы ясно увидели океан. На нем лежал тяжелый пак, но было много и более молодого льда. Дул сильный попутно-боковой ветер, путевая скорость возросла до 285 километров.
На широте 82 градуса 40 минут тяжелый массив пакового льда оборвался. Двадцать миль тянулась зона торошения, потом пошли поля двухлетнего льда с включениями пака мощностью до 3-4 баллов, который окончательно исчез на 80-й параллели. На широте 78 градусов 40 минут показалась чистая вода; на этой же широте мы встретили третью в своем полете ночь. В первую мы взлетели с мыса Челюскин, вторую догнали на широте 87 градусов 30 минут, когда Солнце "ушло за горизонт" до весны, третья начиналась сейчас - и все это произошло за 11 часов 30 минут полета! Таковы астрономические законы высоких широт Арктики.
Ветер с попутно-бокового перешел на попутный, и мы летели теперь со скоростью 330 километров в час. По расчетам, в 12 часов 13 минут должен был показаться мыс Анисий острова Котельный. Меня этот факт волновал больше всех. Были ли верны мои расчеты и суждения? Ведь точность выхода к мысу и подтверждала точный выход на полюс, и вообще увязывала весь маршрут.
Но, как назло, на широте 77 градусов опять пошла сплошная облачность. Как тут разглядеть мыс? Но вот впереди, несколько левее, ясно вырисовываются какие-то горы. Какие? Новосибирские острова? Рано по времени. Остров Беннета? Но он должен быть значительно левее. А впрочем, чего гадать: 77-й градус - это не 87-й, уже видны звезды. Беру высоты Капеллы, Денеба и Беги. И вот результат - до мыса Анисий сорок миль. А горы, что же за горы мы видели? Как скоро выяснилось, это были не горы, а одна из многих метаморфоз Арктики - это были... облака.
В 12 часов 17 минут, то есть с опозданием всего в четыре минуты, под нами четко проявился мыс Анисий. Точность расчетов превысила все ожидания. Даже в нормальных широтах на таком огромном отрезке пути нормативами предусмотрены ошибки в 12 минут днем и 20 - ночью.
Товарищи поздравляют меня, а я чувствую только одно - усталость. Сижу, прижавшись горячим лбом к стеклу иллюминатора. Впереди мелькают яркие костры, выложенные на посадочной площадке зимовщиками Котельного. Я представляю, как им пришлось потрудиться, ведь зимовщиков всего четверо.
Можно, конечно, садиться и, как говорится, перевести дух. Но в наших баках горючего еще на восемь часов, а площадка на Котельном всего лишь запасная, и мы принимаем решение лететь прямо на материк, в Кресты Колымские, тем более что погода там, по сводкам, отличная. Пусть простят нас зимовщики, которые, наверное, рассчитывали, что мы приземлимся, но лучше уж сразу доделать дело до конца. Так будет спокойней. И правильней. Но "поздороваться" с зимовщиками надо, и мы делаем над площадкой два круга, покачивая крыльями. Затем берем курс на Колыму.
Облачность снижается до 100 метров, и опять начинается обледенение. Набираем высоту 2000 метров. Самолет легкий, послушный. Над нами - глубокий черный бархат неба, усеянный тысячами ярких звезд. В кабинах приглушенный свет, а в пилотской совсем темно, лишь фосфоресцируют циферблаты приборов, подсвеченные ультрафиолетовыми лампами.
По стеклам носовой кабины бегают огненные змейки - разряды статического электричества, а вскоре на небо обрушивается огненный поток. Оранжевые, голубые и зеленые ленты и спирали, полотнища, веера и клубки. Северное сияние? Звезды меркнут в его бешеной феерии. Так продолжалось несколько минут, потом огненные сполохи погасли, и под нами снова зачернело море, в котором отражались звезды.
Все ближе и ближе Кресты Колымские. И вдруг радиограмма: посадочная площадка там залита наводнением. Вот так дела! Значит, надо идти в Чокурдах, на Индигирку.
Скорость на новом курсе резко падает из-за встречного ветра. Медленно тянутся последние часы. Из Чокурдаха передают, что у них сплошная облачность, высота - 300 метров.
Снижаемся и сквозь разрывы в облаках видим черную ленту Индигирки. Впервые за весь полет включаю радиокомпас, благо в Чокурдахе есть радиопривод, и самолет ныряет вниз. Обледенение делает последнюю попытку помешать нам, но под струями антиобледенителей лед тает и смывается.
Костры. Делаю последнюю отметку в бортовом журнале. Колеса касаются земли.