«Отчетом комиссии, по имеющимся от русского посла в Берлине сведениям, – заключал свой рассказ Д. Любимов, – сильно обеспокоилось германское правительство и особенно император». И в самом деле, было от чего обеспокоиться и последнему германскому кайзеру, и его правительству. Кстати, позднее об этом же писал другой наш соотечественник В. Шульгин. Он отмечал, что «правители Германии не захотели ждать, когда завершится в России реформа, начатая Столыпиным. Они напали на Россию через год, – справедливо подчеркивал Шульгин, – после ученой разведки». Работа комиссии Аухагена в самом деле сыграла, и довольно успешно, роль разведки перед тем, как Германия объявит войну, которая не только затормозит реформирование России, но и круто изменит дальнейшую ее историю.
§3 Развитие народно-хозяйственной инфраструктуры, торговли и состояние финансовой системы
Главными факторами, определявшими развитие двух решающих отраслей народного хозяйства России в начале XX в. – промышленности и сельского хозяйства, рассмотренных выше, были как и прежде дальнейший рост общественного разделения труда и формирование на данной основе капиталистических производственных отношений как в недрах города, так и деревни. Теперь предстоит хотя бы в самых общих чертах оценить сдвиги, которые происходили в остальных элементах народно-хозяйственного организма страны – его инфраструктуре, торговле, финансах.
Перемены в инфраструктуре
Рыночный характер хозяйства, имманентно присущий капиталистическому способу производства, который на рубеже XIX—XX вв. восторжествовал в сфере отечественной промышленности и получил в условиях не завершившейся столыпинской реформы существенный импульс, должный приблизить аналогичный успех в аграрном секторе экономики страны, был невозможен без соответствующих подвижек в системе народно-хозяйственной инфраструктуры России. Важнейшими компонентами этой системы в интересующее время, являлись, во-первых, пути сообщения с адекватными видами транспорта, во-вторых, коммуникации средств связи, и, в-третьих, организация складского и элеваторного дела в стране. Ниже дается краткая характеристика каждого из них.
Ведующую роль во внутренних перевозках грузов и пассажиров в начале XX в. продолжал играть железнодорожный транспорт. Перед Первой мировой войной (на конец 1913 г.) вся сеть железных дорог страны имела 68,4 тыс. верст, не считая Финляндии и КВЖД. По общей протяженности рельсовых путей Россия значительно превосходила страны Западной Европы, но почти в 6 раз уступала США. Однако если учесть несоизмеримо большую территорию России и количество ее населения, то по таким весьма объективно соизмеримым данным, как количество верст железных дорог на 100 кв. км и 1000 жителей в наиболее оснащенной железными дорогами Европейской части России, с одной стороны, и Англией, Германией и Францией – с другой, то здесь явный перевес оказывается не на нашей стороне. Точно также уступала Европейская Россия этим странам по степени обеспеченности версты дорог пассажирскими и товарными вагонами, что в значительной мере предопределяло эффективность перевозок в последних и пассажиров, и грузов.
70% российских железных дорог принадлежало государству, а подавляющая часть частных дорог – шести обществам, возникшим в конце XIX в. В начале XX в. они хотя и превратились в крупнейшие монополистические объединения транспорта, но находившиеся в их собственности дороги оставались придатком государственного железнодорожного хозяйства. Тарифная политика и финансы частных железных дорог определялись правительством.