Более чем слабая обеспеченность страны шоссейными дорогами неблагоприятно отражалась главным образом на сельском хозяйстве. Специалисты госконтроля в объяснительной записке к отчету по исполнению государственной росписи и финансовых смет за 1913 г. отмечали, что при существующей железнодорожной сети «русский промышленник и земледелец для доставления своих продуктов до ближайшей железной дороги должен сделать в среднем до 45 верст по грунтовому пути, причем … доставка каждого пуда груза до ближайшей станции железной дороги у нас в среднем обходится до 22,5 коп.» Затраты государства и земств на поддержание и развитие дорожного дела достигли к этому времени 12 млн руб. в год. Однако эти средства, как подчеркивалось в цитируемом документе, «расходуются главным образом на устройство и содержание шоссейных дорог, и на большой части грунтовых, отнесенных к разряду земских. Главная масса грунтовых дорог, к которым принадлежат и проселочные дороги, составляющие в Европейской России около 85% всех местных путей, предоставлены исключительно попечению частных владельцев и сельских обществ и в большинстве случаев остаются без улучшения». Еще хуже обстояло дело в других районах империи, где не было особых дорожных капиталов. На все дороги Закавказья, Сибири и Средней Азии отпускалось на их устройство и содержание до 2 млн руб., из них 1300 тыс. на Закавказье и 700 тыс. – на другие местности.
Важным компонентом инфраструктуры, обеспечивающим нормальное функционирование преимущественно аграрной экономики страны, являлось обеспечение ее складской и элеваторной сетью. Почин в создании такой сети в конце 80-х годов XIX в. положили земства и частные предприниматели: первые элеваторы с крупными зернохранилищами были построены в г. Ельце на средства уездного земства и в Санкт-Петербурге на деньги двух хлеботорговцев – Борейши и Максимовича. Вслед за этим в 1888 г. правительство принимает положение о товарных складах и закон, устанавливающий правила учреждения и эксплуатации элеваторов и зернохранилищ, улучшающие условия хлебной торговли. Государственному банку была предоставлена возможность производить при посредстве железных дорог выдачу ссуд под залог хлебных грузов, а затем такую же возможность обрели и железнодорожные общества за счет своих эксплуатационных средств или при помощи частных банков. На этом основании многие железные дороги получили право производить как складские, ссудные, так и коммерческие операции.
К началу XX в. в России насчитывалось около сотни элеваторов с механическими двигателями, вместимостью в несколько десятков миллионов пудов зерна и кроме того имелось еще свыше 250 крупных зернохранилищ несколько меньшей вместимости. Наиболее крупный элеватор на 3 млн пудов был в Новороссийске и принадлежал Владикавказской ж.д., где кроме того имелось зернохранилище на 7 млн пудов. Рязанско– Уральская дорога имела в своем распоряжении элеваторы и зернохранилища, вместимостью почти в 13 млн пудов. Обороты хлеба всех элеваторов страны за период с 1893 по 1897 г. возросли с 17,1 до 58,8 млн пудов, а для ссуд под хлеб железные дороги выделили в 1895 г. 13,3, в 1896 – 16,6 и в 1897 г. – 22,7 млн руб.
В 1911 г. правительством на Госбанк было возложено строительство сети новых элеваторов, но развернуться ему в должной мере помешала начавшаяся мировая война. В годы войны к выполнению этой задачи активно подключилась набравшая силу кредитная кооперация. Так только в Западной Сибири на средства кредитных кооперативов были построены элеваторы в г. Кургане и на станции Лебяжье, а также механически оборудованные зернохранилища на 9 станциях. На деньги от хлебозалоговых операций построили свои зернохранилища и несколько товариществ в далекой Енисейской губернии.
Почтово-телеграфные и телефонные сообщения, наряду с благоустроенными дорогами, являлись непременными условиями культурного и экономического развития государства и общества; в России же они получили особое значение из-за огромности территории и малой густоты населения. С начала XX в. эти современные средства связи стали шире использоваться в нашей стране. Если в 1908 г. в ней насчитывалось 1337 почтово-телеграфных учреждений с 22633 почтовыми ящиками и протяженностью почтовых путей 250347, а также телеграфных линий 179267 верст, то в 1913 г. их соответственно стало 16213 с 31183 почтовыми ящиками и протяженностью почтовых путей и телеграфных линий – 272600 и 215216 верст. Для пятилетнего срока перемены к лучшему в почтово-телеграфной связи в России вполне ощутимы. Но чтобы выяснить как выглядели такие подвижки на фоне развитых стран Западной Европы, обратимся к данным табл. 5, где представлены сведения, опубликованные международным бюро в Берне, отражающие положение почтово-телеграфного дела за три начальных года того же пятилетия вместе с соотношением учреждений связи к числу жителей Германии, Англии, Франции и России.