В свое время А. Щусев, стремясь увязать старую и новую застройку, указал на характерные для новгородского зодчества черты - простоту и лаконизм и, применив их в своем проекте, несколько принизил, однако, роль нового строительства. По его мнению, современные здания служат только фоном, на котором должны выделяться памятники древнерусского зодчества. Кроме того, увлечение идеей создания города-музея сказалось в некоторых проектных предложениях на характере архитектуры - она приобрела черты архаизма.
Стилевая характеристика должна определяться не механическим копированием тех или иных форм определенного периода. Она вырастает во всей совокупности качеств сооружений и ансамблей, их функциональной структуры, организации пространства, пластики, связанной с материалом, конструкциями и методом их осуществления.
Однако поиски стилевой характеристики новой застройки шли в Новгороде до определенного времени по пути недостаточно критического использования наследия, преклонения перед прошлым, эстетического увлечения внешней, показной стороной архитектуры. И в некоторых случаях это привело к механическому украшательству. Особенно ощущается фальшь в архитектуре вокзала. Его кирпичные стены обычной конструкции кажутся чрезмерно грузными из-за устройства у входов и окон перспективных ниш. Заимствованные из архитектуры новгородских церквей, имеющих стены значительной толщины, эти формы противоречат реальной конструкции и чужды современному зданию вокзала.
В 1952 - 1953 годах под руководством академика М. Парусникова разрабатывался эскизный проект детальной планировки и застройки центра Новгорода. При его же участии были выполнены проекты двух 87-квартирных жилых домов по улице Горького. Несмотря на хорошее объемное решение, эти дома из-за декора, заимствованного из архитектуры итальянского Возрождения, кажутся чуждыми по отношению к расположенному, напротив кремлевскому комплексу.
Практика застройки города показала, что в поисках стилевой характеристики одни из архитекторов опирались на внешнее подражание приемам древнерусского зодчества, другие - на стилизацию «под итальянский ренессанс», третьи обращались к формам русского классицизма. В результате художественные проблемы архитектуры вновь возводимых зданий не получили должного решения.
На основании анализа архитектурно-художественной стороны современного строительства в Новгороде, с учетом его исторических особенностей можно сделать вывод, что сохранение основ исторически сложившегося плана как материальной и культурно-исторической ценности необходима. Включение памятников архитектуры в современную застройку Новгорода - непременное условие сохранения его самобытных черт и особенностей. Планировочные работы в прибрежных участках должны вестись с учетом создания четкой пространственной взаимосвязи обеих сторон города. Это может быть достигнуто путем раскрытия застройки в сторону реки. Памятники архитектуры могут быть лучше выделены, если будут снесены окружающие их малоценные строения. Чтобы упрочить зрительную связь памятников архитектуры Новгорода с ближайшими пригородами, целесообразно восстановить разрушенные фашистскими захватчиками церкви Успения на Болотове, Спаса на Ковалеве, Андрея на Ситке, Кирилловского монастыря.
Все эти архитектурно-художественные вопросы развития Новгорода, основанные на многовековом опыте его строительства, находят отражение в современной практике и и проектных предложениях по дальнейшей застройке города.
ПЕРСПЕКТИВЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ НОВГОРОДА
Немногим более четверти века прошло с того памятного дня, когда фашистские оккупанты были навсегда изгнаны с древней новгородской земли. С каждым годом город все больше разрастается и благоустраивается. В строительство промышленных предприятий, жилых домов, школ, больниц, коммунально-бытовых и культурно-просветительных учреждений вложено после войны свыше полмиллиарда рублей. В начале 1971 года произошло значительное событие - введен в эксплуатацию первый миллион квадратных метров жилой площади, что в четыре раза превышает довоенный жилой фонд. Протяженность замощенных улиц возросла с 22 километров в 1946 году до 150 километров в 1970 году, из них более половины имеют асфальтовое покрытие.