Проблему можно было решить созданием специального танкового двигателя, причем не обязательно дизельного. Но тут нужно сказать, что пожаробезопасность — отнюдь не единственное положительное качество дизелей. И даже не главное. Куда важнее их большая, по сравнению с карбюраторными двигателями, экономичность. При прочих равных условиях дизель потребляет примерно на треть меньше топлива, чем карбюраторный двигатель.
Но помимо положительных качеств есть и отрицательные, частенько с лихвой перекрывающие положительные. Это сложность производства (а стало быть, высокая цена) и меньшая удельная мощность. Даже в наше время, когда дизелестроение достигло невиданных высот, при одинаковой мощности дизель получается более дорогим, более тяжелым и более громоздким. Дороговизна дизелей, правда, искупается меньшими эксплуатационными расходами (дизельное топливо дешевле бензина и расход его меньше). А вот с весогабаритными характеристиками ничего не поделаешь.
Даю пример. В Советском Союзе выпускался экспортный вариант «Волги ГАЗ-24», на которой устанавливался дизель (не помню точно, то ли французский, то ли бельгийский). Карбюраторный двигатель «Волги» имел мощность 95 л/с, а дизель, который удалось всунуть вместо него, только 75 л/с.
В 20–30-е годы прошлого века ситуация с дизелями была еще сложнее. Низкооборотные дизеля при малой мощности имели впечатляющие размеры. Например, дизель трактора С-50 имел примерно ту же мощность, что и карбюраторный двигатель легковушки М-1. Но если бы кто-то попытался засунуть этот дизель в «эмку», он занял бы всю машину, так что водителю пришлось бы сидеть на крыше.
Наконец, пример, прямо относящийся к предмету нашего разговора: танк БТ-7М с дизелем был на полторы с лишним тонны тяжелее, чем БТ-7 с карбюраторным двигателем. Поскольку броня и вооружение на обоих практически одинаковые, понятно, что львиная доля лишнего веса приходится на дизель.
Скажу еще, что для создания высокооборотного танкового дизеля нужно было решить гораздо больше проблем, чем для создания пожаробезопасного танкового карбюраторного двигателя. Тем не менее в СССР пошли по первому пути.
Почему?
Как известно, нефть представляет собой смесь разных углеводородов. Для того чтобы получить из нее бензин, керосин, соляр и прочие полезные вещи, требуется перегонка. Тем, кто основательно забыл школьный курс химии, сообщу, нефть нагревают, из нее выделяются летучие фракции, которые потом конденсируются. Поскольку разные фракции конденсируются при разной температуре, имеется возможность выделить их в отдельности.
Это голая схема, на деле все гораздо сложнее, и для получения в больших количествах легких фракций требуются достаточно сложные аппараты. Применение простейшего перегонного куба дает всего 3 % бензина, усовершенствованный аппарат позволяет довести выход бензина до 10–15 %. Применение крекинг-процесса и других усовершенствований позволяет получать до 50 % (можно и больше, но смысла нет).
В области нефтепереработки Советская Россия в 20–30-х годах сильно отставала от развитых стран Запада, поэтому бензина производилось не шибко много, а особенно плохо было с авиационным бензином, который потребляли танки БТ. Авиационный бензин приходилось даже закупать за рубежом, преимущественно в Америке.
Зато соляра было хоть залейся. Для его массового производства уровня технологии наших нефтеперерабатывающих заводов вполне хватало. Поэтому дизель, несмотря на свою высокую стоимость и неудовлетворительные весогабаритные характеристики, был для РККА предпочтительнее.
5Теперь скажу, почему я решил обратить ваше внимание на эту историю с дизелями. Дело в том, что это пример небрежности в составлении дезинформации. В первой своей книге, расписывая достоинства танков БТ, Владимир Богданович упомянул о том, что с определенного момента на них начали устанавливать дизель. Для танка вообще это действительно достоинство, но для «танка-агрессора», каким В. Суворов рисует БТ, это явный недостаток, потому как возникают сложности со снабжением горючим. Так что лучше бы о дизелях было вообще не упоминать (тем более что количество дизельных БТ было не так уж велико). Но слово не воробей — вылетит, не поймаешь, так что пришлось Владимиру Богдановичу в третьей книге давать объяснения, чтобы как-то устранить это противоречие.