Понятно, что эффективность проведения исследований на Марсе будет зависеть от наличия и возможностей транспортных средств. При создании их нужно будет учесть разреженность атмосферы и периодически возникающие мощные пылевые бури. Кроме того, пребывание космонавтов на поверхности Марса должно быть существенно более длительным, чем это было у космонавтов на Луне. Кстати, в том случае навигация луноходов осуществлялась с помощью Земли. На Марсе можно будет воспользоваться только помощью с орбитального блока, да и то ограниченно. Значит, нужны автономные средства управления марсоходами.
Задачу управления марсианским кораблем в полете на сегодня можно считать практически отработанной на автоматических межпланетных станциях. Конечно, на корабле будут свои вычислительные машины, потомки той, которая применяется сейчас на корабле «Союз Т».
— Все, что мне известно о проблемах создания марсианского корабля и осуществления полета, меня, Константин Петрович, никак не настраивает на оптимистаческий лад. Я понимаю, что технические проблемы в принципе разрешимы, и все же… Как говорится, начать и кончить. Другое дело, если бы основная часть этих проблем была решена практически (именно решена, а не получена возможность для их решения!) еще до начала подготовки полета. В этом случае принятие решения об организации экспедиции (при тех условиях, о которых вы говорили) было бы реальным.
— Космические программы, такие, как «Восток» и «Аполлон», показали, что, когда возникает необходимость, принципиальные задачи решаются, даже если начинать приходится с нуля. С другой стороны, конечно, предпочтительнее иметь уже отработанные решения. И все же я считаю: все определит в конечном счете наличие и весомость цели. Только от этого зависит решимость общества (одной страны или группы стран) идти на крупные затраты, связанные с полетом на Марс.
— Мне кажется, здесь всегда будет замкнутый круг: чтобы решиться на подготовку экспедиции, нужно будет иметь реальные, осязаемые доказательства возможности ее осуществления, а чтобы получить их, нужно пойти на затраты, которые станут реальными, как вы говорите, только при наличии убедительной цели. Одним словом, я не верю в то, что экспедиция на Марс состоится в обозримом промежутке времени. По этим же причинам человек — во всяком случае, в ближайшие полвека — не полетит на Венеру. А вы как считаете, будет когда-нибудь человек на Венере?
— Когда-нибудь — нет сомнений, хотя на сегодня сложности с Венерой представляются непреодолимыми…
Из-за плотной атмосферы в результате парникового эффекта давление близ поверхности Венеры около 100 атмосфер и температура около плюс 500 градусов по Цельсию. Вполне реален, однако, полет на орбиту вокруг Венеры и зондирование верхних слоев ее атмосферы пилотируемыми аэродинамическими средствами.
В последние годы возникают разного рода экзотические проекты улучшения условий на Венере. Предлагают, например, осуществить отсос ее атмосферной оболочки.
Нет принципиально ничего невозможного для полета человека к Юпитеру. Хотя он намного дальше от Земли, чем Марс и Венера, и лететь туда с обычной энергетикой около двух лет. На возвращение же понадобится лет пять. Но интерес ученых к этой необыкновенной, загадочной планете весьма велик. Особенно в связи с результатами, полученными с автоматического зонда «Вояджер».
В отличие от пустынных поверхностей Луны, Марса и Венеры, напоминающих какие-то земные районы, Юпитер, кажется, ни на что земное не похож. Похож скорее на погасшее Солнце. Посадить корабль на эту планету, конечно, никогда не удастся — не на что сесть, тверди нет. Другое дело спутники Юпитера, их большой выбор — на разных расстояниях от поверхности планеты, разных размеров и, следовательно, с различной гравитацией. Вот на них исследователю побывать наверняка захочется. Но будет ли это в обозримой перспективе? Один из нас, как вы, наверное, догадались, убежден, что будет. Другой не без сожаления скажет: едва ли.
РАКЕТА, САМОЛЕТ ИЛИ РАКЕТНЫЙ САМОЛЕТ?
Сколько бы ни говорили о будущих кораблях и станциях, не только конструктивные проблемы определяют возможность и экономику их создания. Такова уж природа космонавтики, что во все времена многое будет зависеть от средств сугубо вспомогательных, не решающих собственно задач по освоению и исследованию космического пространства — ракет-носителей. Казалось бы, дело-то их всего-навсего доставить объект к месту «работы». А точнее, даже не доставить, а разогнать, «бросить» корабль с нужной скоростью в нужном направлении. А доберется куда надо он уже сам — согласно законам небесной механики. Так или иначе, но в общем-то всего лишь транспортная задача.
Стоимость носителя в общей стоимости запуска космического аппарата бывает самая разная. Если носитель серийный, а аппарат уникальный — что-то около 10 процентов. Если наоборот — может достигать сорока процентов и более. Где вы видели на Земле объект, доставка которого к месту использований стоила бы так дорого? А все потому, что на Земле все транспортные средства используются многократно! А ракета-носитель применяется один-единственный раз.
Пока космические запуски были редкими, этот факт особого внимания не привлекал. Казался нормальным. Но по мере увеличения интенсивности освоения космоса становился все более существенным. Аппарат работает на орбите или в межпланетном пространстве и приносит определенный научный или народнохозяйственный результат. А ступени ракеты, имеющие сложную конструкцию и дорогое оборудование, сгорают одна за другой в плотных слоях атмосферы или остаются без нужды на. орбитах. Естественным образом возник вопрос о снижении стоимости космических запусков за счет повторного использования ракет-носителей.
Первые ракеты-носители создавались, как известно, не как принципиально новые машины, а с использованием конструкции боевых баллистических ракет. В основу последних одноразовый принцип закладывается изначально. Было бы смешно рассчитывать на их повторное использование, утяжелять и удорожать то, что все равно должно улететь в сторону противника.
А между тем на заре эры жидкостных ракет вопрос стоял как раз наоборот. Роберт Годдард уже на одной из своих первых ракет в 1929 году установил парашют, который, правда, не сработал. И почти на каждой из своих последующих ракет, а сконструировал он около трех десятков ракет (все они были высотными, спускались вертикально), устанавливал парашюты. Очень ему не хотелось для каждого нового испытания строить новую ракету. Накладно это было. Но ни разу ему не удалось приземлить ракету без повреждений.
Где располагать парашют? Лучше всего, казалось бы, в хвосте, вблизи центра масс. Но там расположена камера сгорания и, следовательно, имеют место высокие температуры. Парашют может подгореть, да и механизм выпуска может не сработать. Значит, в носовой части? Но тогда возникнет вопрос: в какой момент раскрывать парашют? Очевидно, пока ракета еще не перевернулась вверх хвостом, то есть в верхней точке траектории, когда скорость полета близка к нулю. Но в те времена (30-е годы) зафиксировать этот момент и выдать команду на механизм было очень сложно; парашют раскрывался не вовремя и часто рвался.
Все ракетостроители того периода, включая советских, мечтали о возвращении ракеты на Землю без повреждений. Ведь это давало возможность проанализировать ее работу. Не говоря уже о повторном использовании конструкции. Однако очень редко были случаи, когда это удавалось.
В 40-е годы эта задача была отчасти разрешена. При экспериментальных пусках по вертикали небольшие ракеты иногда удавалось спасать. Можно, казалось, применить спуск и для конструкций баллистических ракет, которые после отделения от головных частей падали на расстоянии нескольких сотен километров от места старта.
Выяснилось, однако, что для приземления с достаточно малой скоростью, а она не должна для хрупкой конструкции ракеты превышать пяти-семи метров в секунду, нужен огромный парашют, масса которого составляла бы порядка шести-восьми процентов от массы конструкции. Но это при заданной массе головной части сильно сказывалось на дальности полета. По мере роста дальности ракет и, следовательно, их скоростей задача возвращения в атмосферу и посадки конструкции все более усложнялась. (Другое дело спасение небольших контейнеров с научными приборами, запускаемых ракетами на высоту и отделяемых от основной конструкции.)