14 стран закупили у нас эти самолеты. В историю освоения Антарктиды вошел перелет Ан-12 по маршруту Москва — «Мирный».
Прежде, чем рассказывать о дальнейших ступеньках, что прошел Антонов и его коллектив к вершине успеха, разрешите мне сделать очень личное отступление. Возможно, это и спорно, но мне представляется, что всякая машина лично связана с характером, с человеческой сущностью ее создателя. По этой причине я и рискнул на отступление.
В служебной докладной Антонов писал: «Стюардессы должны получать зарплату с надбавками за знание иностранных языков, например по 20 процентов за знание каждого языка, по сдаче экзамена. Вес стюардесс следует максимально ограничить 50–55 кг. Экономия на весе стюардессы (30 кг при трех стюардессах) составит в среднем по закону больших чисел экономии в год, считая по 2 руб. на тонно-километре при 2000 ч. налета в год, приблизительно 70 тыс. руб. на каждом самолете в год». Эти антоновские строчки представляются мне интересными по нескольким причинам. Во-первых, они ярко высвечивают озабоченность Генерального проблемами экономии в воздушных перевозках. Во-вторых, стоит перевести те давние рубли в сегодняшние, чтобы эффект показался и вовсе ошеломляющим. В-третьих, они мне напомнили о письме Олега Константиновича, что я храню в своем архиве.
А писал Антонов о том, как, опаздывая на рейсовый самолет Москва-Киев, изловил свободное такси, катившее по Садовому кольцу с погашенным зеленым глазком. Со свойственной ему любознательностью Олег Константинович, понятно, поинтересовался у шофера, какой тому смысл катать самого себя по вечереющей столице? Ответ прозвучал, прямо сказать, неожиданный: «При наших государственных дураках самый прямой смысл: мне до плана не хватает семи рублей, доезжу, доложу в кассу и получу пятнадцать рублей премии…»
По щедрости душевной Антонов предлагал мне готовую тему для журналистского выступления и великолепную, на его взгляд, формулировку — «государственные дураки».
Уроки минувшего, думается, не должны исчезать бесследно, поэтому и вспоминаю о старом письме, тем более, что не сомневаюсь — за минувшие годы стюардессы не похудели и рентабельность такси не повысилась.
К наследию Антонова надо возвращаться снова и снова: он обладал великолепнейшей способностью мыслить с большим опережением времени, нелицеприятно, не оглядываясь на авторитеты. Четверть с лишним века назад писал: «Наша беда в том, что мы еще недостаточно занимаемся экономикой, а беда финансистов и плановиков в том, что они имеют дело только с расходами, а доходы от науки и технического творчества они не считают». К сожалению, не могу процитировать всю статью Антонова, поверьте на слово, он бы не был самим собой, когда бы стал толковать лишь о недостатках, ошибках, проявлениях глупости, рутины… В любом публичном выступлении, какой бы области жизни оно ни касалось, Антонов непременно искал и предлагал «ходы», дававшие возможность, по его мнению, непременно «выиграть партию»… Всем советую перечитать его статью «Финансирование творчества», впервые опубликованную в «Известиях» 16 марта 1966 года. Очень современная и актуальная статья!
Критика, не предлагающая никаких позитивных решений, на мой взгляд, безнравственная критика. На это мое высказывание, прозвучавшее по радио, Олег Константинович немедленно откликнулся телефонным звонком: «С вашего разрешения беру на вооружение…»
А теперь вернемся к самолетам.
Ан-24 создавался на смену состарившемуся Ил-14. Новая машина должна была обслуживать внутренние линии, обходиться самыми примитивными аэродромами. Вместимость самолета — 48–52 пассажира. Уже в самом начале было известно — Ан-24 будет иметь ряд версий (отсюда и черточка между 48 и 52). Аэроплан ЭТОТ отличался решительно от всех других самолетов металлической конструкции: Антонов отказался от традиционного в самолетостроении использования заклепок. Клееносварная конструкция, созданная в ОКБ при деятельном сотрудничестве с «королем» сварки академиком Е. Патоном, была не просто новинкой — это была сенсация, если можно так сказать, международного класса. В самолете широко применялись полимеры, машина получила дополнительный реактивный двигатель, увеличивший общую энерговооруженность, уменьшивший аэродинамическую асимметрию, возникающую при вращении воздушных винтов в одну сторону, этот маленький двигатель обеспечил еще и автономный запуск маршевых двигателей. Более чем на 40 % повысилась транспортная эффективность при полетах в жарком климате, когда температура воздуха достигала 45 °C.