Ни одно исследование не позволяет предположить, что отказ стрелять был вызван моральными соображениями. Летчики уважали пилотов противника, но во время быстрого маневрирования они редко видели их отчетливо. Веррелл приводит рассказы о боевых действиях в Корее более тридцати летчиков. Только один из них говорит, что ему стало плохо после того, как он сбил МиГ. Он видел, что пилот мучается, зажатый в горящей кабине. Он решил избавить его от мучений, убив его. И все же одна норма была общей для обеих сторон: если летчик катапультировался, по нему нельзя было стрелять. Убивали самолеты, а не пилотов. По словам Блейка, американские летчики времен Второй мировой войны описывают самолет, а не пилота, как врага и даже обращаются к нему "он" и "его".
Таким образом, в основном технические, селекционные и миссионные причины привели к дисбалансу убийств, хотя, возможно, около 10% пилотов не могли вести эффективный бой из-за страха и напряжения. У них были все основания бояться, учитывая уровень смертности. Но в бою летчикам было не до страха. Полная поглощенность задачей приводила в восторг и отодвигала страх на второй план. Этого нельзя сказать о более пассивных экипажах бомбардировщиков, которые боялись смерти больше, хотя вероятность их гибели была в два раза ниже. Марк Уэллс говорит, что британские экипажи бомбардировщиков "иногда сомневались" в жертвах среди гражданского населения, но он не упоминает ни одного человека, отказавшегося бомбить.
Один из асов Корейской войны после своих первых убийств сказал: "Я был так взволнован, что мысль о том, что я убил двух человек, не приходила мне в голову. Во-первых, меня подтолкнул к действию гнев, а во-вторых, самолеты, которые я только что сбил, были объектами, а не людьми". По словам Шервуда, летчики в Корее испытывали удовольствие и гордость за свои поражения. То, что асы всех стран почитались как национальные герои, давало им стимул убивать. "Любовь к спорту, а не чувство долга заставляют тебя продолжать полет, не обращая внимания на то, сколько в тебя стреляют", - сказал один из них. В Корее пилоты добровольно продлевали свои туры и летали в праздники. Потери в Корее были низкими, поскольку это была короткая война, в которой участвовало больше пилотов, многие из которых имели опыт Второй мировой войны. Смертность составляла около 10%, хотя среди летчиков, имевших поражения, она была несколько выше, а среди асов - еще выше. Пилоты более медленных истребителей-бомбардировщиков сталкивались с наземным огнем. Шервуд отмечает, что в воздушном бою было потеряно 147 истребителей, но 816 самолетов всех типов были сбиты огнем с земли.
Во Второй мировой войне потери пилотов были огромны. Командование бомбардировщиков RAF (в состав которого входили истребители) подсчитало, что 51% всех летных экипажей погибли или пропали без вести в результате боевых действий, 12% погибли в результате аварий, 12% были сбиты и стали военнопленными. Только 24% остались невредимыми, что является очень низким показателем. Аналогичные потери были и в Восьмой воздушной армии США в Европе: 57% убитых или пропавших без вести, 17% погибших в результате ранений или несчастных случаев, только 25% остались невредимыми. Потери немецких и японских летчиков были еще выше, когда они начали проигрывать воздушную войну. Их мужество в продолжении войны было самоубийственным.
Несмотря на большую вероятность гибели, моральный дух американских летчиков был выше, чем у пехотинцев, а боевой дух летчиков-истребителей - выше, чем у других летчиков. Это объяснялось гордостью за свое мастерство, самостоятельностью и свободой, которой они пользовались в небе, способностью отражать любые атаки, высоким статусом "героев" во время войны, а также обособленностью, товариществом и контролем над обществом, в котором они жили. В кастовой системе военно-воздушных сил асы занимали наивысший статус и имели все стимулы для того, чтобы продолжать добиваться новых убийств. Идеология здесь ни при чем. В Корее у летчиков сформировалось то, что Шервуд называет "отношением к летному костюму": "чувство уверенности в себе и гордости, граничащее с высокомерием. . . . Предпочтение отдавалось высокопроизводительным одноместным истребителям. . . В этой культуре особое значение придавалось дерзости и неформальности. Летчик-истребитель проводил больше времени в летном костюме, чем в униформе. В его мире статус зависел от летных способностей, а не от дипломов, званий или «офицерских" навыков. . . . Военное происхождение и институциональные традиции не имели для него никакого значения; вместо этого элитарность ВВС определялась мастерством, мужеством и типом самолета».