Выбрать главу

Ни одно исследование не позволяет предположить, что отказ стрелять был вызван моральными соображениями. Летчики уважали пилотов противника, но во время быстрого маневрирования они редко видели их отчетливо. Веррелл приводит рассказы о боевых действиях в Корее более тридцати летчиков. Только один из них говорит, что ему стало плохо после того, как он сбил МиГ. Он видел, что пилот мучается, зажатый в горящей кабине. Он решил избавить его от мучений, убив его. И все же одна норма была общей для обеих сторон: если летчик катапультировался, по нему нельзя было стрелять. Убивали самолеты, а не пилотов. По словам Блейка, американские летчики времен Второй мировой войны описывают самолет, а не пилота, как врага и даже обращаются к нему "он" и "его".

Таким образом, в основном технические, селекционные и миссионные причины привели к дисбалансу убийств, хотя, возможно, около 10% пилотов не могли вести эффективный бой из-за страха и напряжения. У них были все основания бояться, учитывая уровень смертности. Но в бою летчикам было не до страха. Полная поглощенность задачей приводила в восторг и отодвигала страх на второй план. Этого нельзя сказать о более пассивных экипажах бомбардировщиков, которые боялись смерти больше, хотя вероятность их гибели была в два раза ниже. Марк Уэллс говорит, что британские экипажи бомбардировщиков "иногда сомневались" в жертвах среди гражданского населения, но он не упоминает ни одного человека, отказавшегося бомбить.

Один из асов Корейской войны после своих первых убийств сказал: "Я был так взволнован, что мысль о том, что я убил двух человек, не приходила мне в голову. Во-первых, меня подтолкнул к действию гнев, а во-вторых, самолеты, которые я только что сбил, были объектами, а не людьми". По словам Шервуда, летчики в Корее испытывали удовольствие и гордость за свои поражения. То, что асы всех стран почитались как национальные герои, давало им стимул убивать. "Любовь к спорту, а не чувство долга заставляют тебя продолжать полет, не обращая внимания на то, сколько в тебя стреляют", - сказал один из них. В Корее пилоты добровольно продлевали свои туры и летали в праздники. Потери в Корее были низкими, поскольку это была короткая война, в которой участвовало больше пилотов, многие из которых имели опыт Второй мировой войны. Смертность составляла около 10%, хотя среди летчиков, имевших поражения, она была несколько выше, а среди асов - еще выше. Пилоты более медленных истребителей-бомбардировщиков сталкивались с наземным огнем. Шервуд отмечает, что в воздушном бою было потеряно 147 истребителей, но 816 самолетов всех типов были сбиты огнем с земли.

Во Второй мировой войне потери пилотов были огромны. Командование бомбардировщиков RAF (в состав которого входили истребители) подсчитало, что 51% всех летных экипажей погибли или пропали без вести в результате боевых действий, 12% погибли в результате аварий, 12% были сбиты и стали военнопленными. Только 24% остались невредимыми, что является очень низким показателем. Аналогичные потери были и в Восьмой воздушной армии США в Европе: 57% убитых или пропавших без вести, 17% погибших в результате ранений или несчастных случаев, только 25% остались невредимыми. Потери немецких и японских летчиков были еще выше, когда они начали проигрывать воздушную войну. Их мужество в продолжении войны было самоубийственным.

Несмотря на большую вероятность гибели, моральный дух американских летчиков был выше, чем у пехотинцев, а боевой дух летчиков-истребителей - выше, чем у других летчиков. Это объяснялось гордостью за свое мастерство, самостоятельностью и свободой, которой они пользовались в небе, способностью отражать любые атаки, высоким статусом "героев" во время войны, а также обособленностью, товариществом и контролем над обществом, в котором они жили. В кастовой системе военно-воздушных сил асы занимали наивысший статус и имели все стимулы для того, чтобы продолжать добиваться новых убийств. Идеология здесь ни при чем. В Корее у летчиков сформировалось то, что Шервуд называет "отношением к летному костюму": "чувство уверенности в себе и гордости, граничащее с высокомерием. . . . Предпочтение отдавалось высокопроизводительным одноместным истребителям. . . В этой культуре особое значение придавалось дерзости и неформальности. Летчик-истребитель проводил больше времени в летном костюме, чем в униформе. В его мире статус зависел от летных способностей, а не от дипломов, званий или «офицерских" навыков. . . . Военное происхождение и институциональные традиции не имели для него никакого значения; вместо этого элитарность ВВС определялась мастерством, мужеством и типом самолета».