Такие сложные для летчика ситуации иллюстрируют теоретическое положение о возможности возникновения рассогласования между уровнями психического отражения, о котором говорилось в главе 1.
Летчик, как правило, подготовлен к возможности таких нарушений в системе психической регуляции. Вот как об этом пишет летчик С. И.: "По изменению своих чувственных ощущений летчик может судить о том или ином изменении в положении самолета, об изменении режима полета. Ощущения не могут дать точную информацию о количестве изменений, но они сигнализируют об этом изменении, дают качественное о нем представление и заставляют летчика своевременно обратить внимание на приборы. Роль ощущений в пилотировании очень большая. Они облегчают пилотирование, снимают с летчика нагрузку. В то же время они способствуют потере пространственного положения, усложняют пилотирование при рассогласовании образа полета, т.е. вредны". Осознав "ложный" характер наглядных представлений о положении самолета, летчик борется с этими "ложными" представлениями, со стремлением подчиниться искаженному зримому образу, строить свои действия на основе иллюзорных ощущений, противоречащих сохранившейся в сознании (в знании) правильной концепции пространства. В противном случае формируется искаженный образ полета и возникает иллюзия пространственного положения (ложный образ полета). Тогда действия летчика становятся ошибочными с точки зрения задачи управления самолетом и могут привести к катастрофе. Летчик же при этом не испытывает особой напряженности, он реагирует на кажущиеся естественными сигналы из внешней среды и ... ошибается.
Вот как об этом написал летчик А. Ена, характеризуя свои действия при иллюзии. "Подумал: раз звезды внизу, значит, лечу вверх колесами. Наверное, при выводе самолета из крена в облаках незаметно для себя перевернул самолет на спину. А если так, то надо повернуть его вокруг продольной оси на сто восемьдесят градусов, затем установить режим горизонтального полета. За кратким анализом последовали действия. Отклонив ручку управления вправо, я ожидал, что вот–вот все встанет на свои места. Но звезды пропали, а самолет снова оказался в облаках. И тут я понял, что полностью потерял пространственную ориентировку, что до сих пор мной руководила иллюзия и я слепо подчинялся ей" [49, с. 13]. После выхода из облаков и вывода самолета в горизонтальный полет "высота была сто метров". "Почему стал возможен такой случай?" — спрашивает сам себя летчик и отвечает: "Оказавшись в облаках, не смог быстро перестроиться на более трудный полет, а все ждал и верил, что это скоро кончится. После выхода за облака продолжал верить иллюзии. Вследствие этого, даже не взглянув на приборы, я непроизвольно выполнил самый обыкновенный переворот, т.е. в несколько раз усугубил свою ошибку" [Там же, с. 13].
В данном случае не было противоречивости внутри образа: предметное содержание образа было искажено в полном соответствии с измененной афферентацией, поэтому возникли ошибки. Однако субъективных затруднений не было до тех пор, пока летчик не осознал ошибочности своего представления о положении самолета в пространстве. Появившиеся субъективно переживаемые трудности обусловлены тем, что внутри образа полета возникли противоречия: знаю одно, а чувствую, наглядно представляю другое. Например, летчик, будучи в горизонтальном полете и зная это, чувствует, что летит на спине [71]. "Напрасно пытался убедить себя, что истина в приборах, что в конце концов при перевернутом полете я висел бы на ремнях и пыль с пола летела мне в глаза — ничего не помогало. Ощущение настолько четкое, что я крепко держусь за ручку, боясь оторваться от сидения. Сознание раздвоилось. Во мне сидели два человека. Одним владели чувства, ощущения, и он требовал поступать в соответствии с ними. Другим владел разум, и он требовал верить приборам, их показаниям. Но у этих двух были одни руки, которые, получая противоречивые указания, не знали, что делать. Какое–то время я не мог сдвинуть ручку управления, хотя отчетливо видел, что режим полета нарушается. Когда же огромным усилием воли заставил себя отклонить ее в нужном направлении, сделал это так нерасчетливо, что стрелка вариометра, вместо того чтобы прийти к нулю, стремительно перескочила его и ушла в противоположном направлении. Пытаюсь разобраться, что мешает свободно и легко, как обычно, управлять самолетом, мягко, обхватив пальцами, держать ручку..." [Там же, с. 14].
Здесь описана типичная для летчиков маневренных самолетов ситуация раздвоения образа, вызываемая необычностью неинструментальных сигналов, создающих впечатление, что сила тяжести направлена не вертикально вниз, к земле, а в другую точку пространства, что звезды оказываются не вверху, а вокруг; видимый горизонт расположен необычно (косо расположенная кромка облаков выглядит как линия горизонта).
Осознаваемые летчиком иллюзии пространственного положения весьма упорны, борьба с ними чрезвычайно утомляет, так что иногда летчик предпочитает не бороться с иллюзиями пространственного положения, а летать вверх ногами"; "я всю жизнь летаю в облаках вверх ногами, но привык к этой иллюзии и действую только в соответствии с показаниями приборов". В данном случае летчик как бы выключает из системы регуляции образ пространственного положения, и его действия регулируются исключительно "приборным образом". По–видимому, такая отстройка наглядного представления о положении самолета удается далеко не всем. Большинство вынуждены бороться с искажением данного компонента образа, так как "пространство лезет в голову" [70].
Типичность ситуации полета по приборам, суть которой в необходимости сохранить правильное представление о положении самолета, несмотря на сильные внутренние помехи, заставляет летчиков осознанно относиться к сохранению правильной визуальной картины пространственного положения самолета как базового компонента образа полета.
Характерно, что большинство летчиков отвергают возможность полностью отстроиться от наглядного представления о положении самолета в пространстве и лететь, управляя стрелками приборов: "Нужно всегда знать, где ты находишься. Летчики, привыкшие летать, уткнувшись в приборы, летают неуверенно, в усложненной обстановке теряются" (С.С.). Иначе говоря, регуляция управляющих действий летчика надежна и эффективна лишь на основе полноценного образа.
Как мы видим из описания одним из летчиков своего состояния и своих попыток пилотировать при распаде образа, его движения стали некоординированными, неумелыми. Разрушился прочный двигательный навык. Его движениями управляет наглядный, чувственно наполненный образ, и затруднения в управлении в момент искажения образа пространственного положения были связаны с тем, что "чувства" требовали от него неправильных движений, а чисто умственная регуляция оказалась слишком грубой, не обеспечивающей нужной координации движений — и вот опытный летчик выполняет движения так, как будто он новичок, знакомый с управлением лишь по словесным описаниям программы действий.
Анализ высказываний летчиков об образе пространственного положения показывает, как глубоко проникает самонаблюдение человека, если деятельность развивает в нем потребность осознанно регулировать сложные действия в условиях, провоцирующих искажение предметного содержания образа, т.е. в условиях, когда требуется осознанно преодолевать противоречия между предметным содержанием образа (данным в представлениях и понятиях) и искаженной рецепцией внешних воздействий.
Рассмотрим, как летчиками осознается следующий компонент образа полета — чувство самолета. Понятие "чувство самолета" определяется летчиками по–разному: одни подчеркивают его специфичность, другие — связь с понятием "образ полета". "Постоянное представление пространственного положения есть чувство самолета" (С.Г.).
«В пространстве летчик представляет себя вместе с самолетом... летчик чувствует свое продолжение — крылья, нос, хвост и даже то, на что эти "продолжения" опираются, что на них действует» (Г. С.). «Я никогда не "видел" свой самолет как бы со стороны. Я не отделяю себя от самолета... Когда летчик рассказывает о полете, он всегда сопровождает свой рассказ движениями своего тела и рук» (Н.В.). Это наблюдение соответствует экспериментальным данным об идеомоторном акте [130].