Летчики, выделяющие специфику чувства самолета, склонны противопоставлять этот компонент образа другим. «Понятие "чувство самолета" я больше отношу к области управления самолетом. Под этим термином я понимаю способность летчика по малейшим изменениям режима полета определять, что произошли изменения и примерно какие именно, и наперед предугадать, какое движение нужно сделать... Когда летчик чувствует самолет, это значит он слился с ним; положение самолета и его положение — одно и то же. Двигая рулями, он изменяет положение своего тела в пространстве» (С. И.).
Чувство самолета, будучи основано на восприятии неинструментальной информации об изменении положения самолета, в меньшей степени, чем другие компоненты образа, поддается сознательному формированию. Так, 3. Гератеволь [37] считает, что наибольшего мастерства в области пилотирования могут достичь только те пилоты, которые обладают способностями к осуществлению движений, гармонирующих с эволюциями самолета. Эти способности могут быть, по его мнению, врожденными, но они могут быть и развиты путем планомерного настойчивого повышения качества двигательных операций до уровня виртуозности при сознательном контроле над всеми операциями и их результатами.
Такие выводы психолога совпадают с данными самонаблюдений летчиков. Вот что пишет М.М. Громов: "Я мог бы привести десятки примеров, когда это труднообъяснимое свойство человека выручало его из беды. Утверждаю, что даже теперь, при современной технике и тончайших и многочисленных приборах, чуткость, чутье летчика остается важнейшим фактором в авиации. Некоторые ученые и сейчас утверждают, что никакого чутья нет, все дело в приборах. Но как объяснят они мне, каким образом множество раз я летал без всяких приборов, делал высший пилотаж над землей на большой и малой высоте и не убился" [43, с. 207]. Чувство самолета формируется, когда "темные", "смутные" ощущения угловых ускорений, усилий на органах управления приобретают смысл сигнала об эволюциях самолета. К сожалению, процесс приобретения сигнальной функции протекает медленно, тем более что осознается в первую очередь отрицательная роль этих ощущений. По–видимому, этот процесс можно и нужно ускорить путем направленного осознанного обучения, о чем и говорил 3. Гератеволь и в чем его поддерживает летчик С.И. Иванов. При ответах на вопросы анкеты он описал, как он сам себя (по собственной методике) тренировал, чтобы придать сигнальное значение ощущениям, возникающим при определенных маневрах самолета.
"Лично я тренировал себя следующим образом. В визуальном полете или за облаками я закрывал глаза и вводил самолет в определенный задуманный маневр. Когда заканчивал ввод, открывал глаза и контролировал себя (точность ввода) по приборам. Или, наоборот, выводил самолет из какой–нибудь фигуры с закрытыми глазами. После некоторой тренировки я мог по ощущениям, в соответствии с отработанным темпом ввода создавать крены, снижения и набор высоты с точностью до нескольких градусов. Этими тренировками отрабатывалась устойчивость образа полета, снималась излишняя нагрузка, появлялось чувство уверенности; полеты в облаках уже не казались слишком сложными". По–видимому, следует специально изучить вопрос о возможности организованного использования подобных приемов при обучении летчиков.
Итак, летчики осознают чувство самолета как специфичный компонент психической регуляции их действий в полете, отмечая роль в формировании этого чувства проприоцептивной составляющей, преобладание проприо– и интероцептивных представлений над визуальными.
Остановимся на осознании летчиками еще одного компонента образа полета — "приборного образа" —и на их отношении к проблеме управления самолетом путем "обнуления приборов", "собирания стрелок". В анкете от летчиков не требовалось определения этого компонента образа, и термины "приборный образ" и "образ вилки" не использовались, но был сформулирован вопрос о том, всегда ли нужен обобщенный наглядный образ полета и существуют ли ситуации, когда для пилотирования достаточно воспринять показания одного–двух приборов. Все летчики отметили, что наличие обобщенного представления о режиме полета не исключает выполнения некоторых действий на основании восприятия положения отдельных индексов на приборах. Приведем конкретные высказывания.
"Обобщенное представление необходимо всегда, но есть элементы полета, при которых достаточно видеть показания одного–двух приборов. При этом знаешь заранее в общем о режиме полета" (С. III.).
"О полете всегда нужно представлять мысленно и зрительно. Летчик зрительно запоминает положение стрелок на данном режиме полета, он как бы фотографирует их, и только после до него доходит, что где–то стрелка находится не там, где ей положено. Это длится в течение доли секунды, и только тогда он читает положение стрелки, т.е. находит и действует". "Я думаю, что обобщенное представление о режиме полета в целом всегда имеется, хотя в зависимости от режима полета и ситуации оно может занимать больший или меньший объем нашего внимания. При спокойном полете оно ясное, стройное. При сложных ситуациях оно распадается, внимание переключается на более конкретное, узкое. Поэтому, чтобы вывести самолет из сложного положения, достаточно одного–двух приборов, но нужных" (И.Н.).
Итак, тот компонент образа, который мы назвали "приборный образ", также осознается летчиками, причем осознается его специфическая черта — регулировать исполнительские действия в каких–то сложных случаях, требующих срочного управляющего воздействия. Именно тогда этот образ осознается и выступает на первый план. В обычных условиях регуляция при помощи "приборного образа" протекает автоматически и осознание этого компонента не требуется.
Данные самонаблюдений хорошо согласуются с выводами экспериментального исследования, проведенного авиационным психологом А.А. Обозновым [112]. Им выявлено, что на разных этапах полета в зависимости от условий и предшествующих действий актуально значимыми являются не все компоненты образа, некоторые из них значимы лишь потенциально. Потенциально значимая часть предметного содержания образа временно не контролируется сознанием. По–видимому, утверждая, что обобщенное представление о режиме полета необходимо всегда, летчики ничуть не противоречат себе, указывая, что оно не всегда представлено сознанию. В полете без осложнений, в устойчивом режиме образ пространственного положения значим потенциально. Он отходит на задний план по сравнению с прагматическим компонентом "приборного образа".
Судить об отношении летчиков к возможности ограничиться при пилотировании формированием приборного образа (или по терминологии летчиков "образом приборов", "приборным аналогом полета") позволяют статьи [15, 16, 23, 64, 134, 146, 153], в которых летчики выразили свое несогласие с мнением летчика И.Б. Качоровского [72].
Летчики выступили против того, что бы сводить пилотирование к формализованному действию собирания стрелок, а образ полета — к его приборному аналогу. Рассмотрим их высказывания по этому поводу и аргументы против "формализации" действий летчиков. Так, Н. Теницкий [146] считает, что летчику нужен такой образ полета, который позволил бы ему совершенствовать свое мастерство. Приборный аналог полета ограничивает возможности летчика, это не творческий, а "копировальный" образ, используя который летчик не выполняет полет, а "собирает стрелки", поэтому ограничиться в процессе подготовки формированием такого образа нельзя. Летчики–испытатели Г. Бутенко, и Г. Скибин считают, что образ полета может быть сведен к приборному аналогу только для тех специалистов, которым не приходилось совершать практических полетов, но которые выполняют полеты на тренажерах [23]. Тем самым и они указывают не неполноценность приборного аналога с точки зрения его адекватности летной деятельности.